Гибкий подход и новые инструменты повышают эффективность железнодорожных перевозок

Несмотря на снижение объемов погрузки, компании-операторы находят способы удерживать грузопоток и повышать эффективность работы. О том, как отрасль справляется с вызовами, в интервью «Российской газете» рассказал генеральный директор АО «НТК» Андрей Черников.

Андрей Серафимович, как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке?

Андрей Черников: За мои 22 года в отрасли это третий серьезный кризис. Но если раньше, в 2008-м и 2013–2014 годах, доходность падала без длительного спада погрузки, то сейчас мы наблюдаем снижение объемов третий год подряд. Такого не было с 2005-го: все это время сеть стабильно прирастала объемами, активно развивалась инфраструктура, строились новые вагоны и терминалы.

Сегодня мы работаем в принципиально иных условиях. Среди главных вызовов — ограничения на торговлю российскими ресурсами и падение мировых цен на уголь, что ударило по добывающим компаниям и, как следствие, по объемам перевозок. Кроме того, перевозка угля через северо-западные терминалы стала для угольщиков убыточной. Это привело к сокращению перевалки в Мурманске и портах Балтики. Спрос смещается на Восток, но, несмотря на прирост там, он пока не компенсирует падение на западном направлении.

Как операторы реагируют на эту ситуацию?

Андрей Черников: Мы живем в рыночных реалиях: падение спроса при росте предложения закономерно обрушило ставки на предоставление вагонов. С 2024 года они серьезно снизились, дешевеет и перевалка в портах. При этом в логистике есть рыночные механизмы, а есть нерыночные, как, например, тариф РЖД, который индексируется вне зависимости от конъюнктуры. На мой взгляд, ключевое слово сегодня для отрасли — гибкость. Именно гибкость на всех этапах доставки позволит поддержать производителя и создать условия для наращивания экспорта.

В условиях стагнации операторы вынуждены искать пути снижения собственной себестоимости. Мы видим, что коллеги принимают решения о досрочном списании вагонов, ремонт которых экономически нецелесообразен. Дорогостоящий капремонт временно откладывается в расчете на то, что при улучшении ситуации парк можно будет быстро вернуть в строй.

Общая погрузка на сети РЖД по итогам 2025 года упала на 5,6%. А как обстоят дела в НТК?

Андрей Черников: В прошлом году мы перевезли 126 млн тонн грузов — это меньше, чем годом ранее (133,7 млн тонн). Однако внутри есть и позитивная динамика: перевозки угля выросли на 1,6%, минеральных удобрений — почти на 4%. Мы, как и все, смещаем фокус на восточное направление. Два года назад там было задействовано 25 тысяч наших вагонов, сегодня — уже 36–37 тысяч. Остальные 20 тысяч работают на Западе.

Мы активно оптимизируем расходы. Например, почти в два раза сократили привлечение стороннего парка: если раньше мы ежемесячно привлекали до 30 тысяч вагонов, то сейчас — не более 15 тысяч. Основной объем грузов вывозим своим парком, внедряем технологии для ускорения оборота вагонов. За год нам удалось увеличить скорость движения вагонов почти на 40%. Это позволяет использовать каждый вагон интенсивнее и делать больше рейсов.

То есть это напрямую влияет на эффективность перевозок?

Андрей Черников: Безусловно. Эффективность складывается из себестоимости, а та напрямую зависит от скорости. Увеличить скорость помогает маршрутизация. Сегодня практически все наши угольные перевозки идут отправительскими маршрутами. Более того, мы применяем этот инструмент и для порожних вагонов на терминалах Востока. Формирование прямых маршрутов из порожняка исключает лишние маневры на пути, снижает нагрузку на инфраструктуру РЖД и сокращает издержки. Сейчас около 90% нашего порожняка следует сразу под погрузку к конечному потребителю. Быстрее оборот — меньше вагонов нужно держать на линии, ниже себестоимость перевозки.

Механизмы маршрутизации уже работают на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской дорогах. Мы плотно взаимодействуем с РЖД, потому что синергия здесь очевидна для обеих сторон. Идет тонкая настройка системы, которая дает рост скорости.

Можно ли привлечь на железную дорогу дополнительные грузы?

Андрей Черников: Нужно смотреть на направления, где объемы падают, и разбираться в причинах. Важно найти способ общими усилиями удержать грузопоток. Например, можно внедрить гибкую тарифную сетку, привязанную к биржевым индексам на уголь. Низкая цена на уголь — снижается тариф, цена растет — тариф повышается. Это помогло бы загрузить простаивающие направления и поддержать экспортеров.

Вы упомянули Дальний Восток. Второй этап расширения Восточного полигона завершен. Что это дало и куда двигаться дальше?

Андрей Черников: Рост перевозок на Восток и загрузка портов налицо — это большой плюс для всей экономики. Но, говоря о развитии, важно найти баланс: продолжать вкладываться в расшивку «узких мест» Востока, но при этом не забывать поддерживать Запад, который сегодня простаивает. В 2025 году угольщикам компенсировали часть тарифа на Юге и Северо-Западе, что позволило загрузить терминалы. Если сделать такую практику системной и динамической, можно повысить привлекательность незагруженных направлений, обеспечить прирост экспорта и высвободить мощности Востока для более высокодоходных грузов.

Рынок грузовых перевозок последние годы консолидируется. К чему это ведет?

Андрей Черников: На это можно взглянуть через призму эффективности. Крупным отправителям массовых грузов надежнее работать с крупной компанией с большим парком. А клиентам, отгружающим по 10–20 вагонов в месяц, важен индивидуальный подход, и они находят его у небольших операторов. Есть и средние игроки, которые успешно совмещают крупные контракты и нишевые проекты. Консолидация — естественный процесс, доказывающий, что рынок конкурентен. А конкуренция за 20 лет привела к тому, что парк вагонов в стране — один из самых молодых в мире.

Какие настроения сегодня преобладают в отрасли?

Андрей Черников: Настроение рабочее. НТК входит в число лидеров, и лидеры задают тон уверенности. Да, стало сложнее, работы прибавилось, но все смотрят в будущее с оптимизмом. Я уверен: этот кризис мы тоже преодолеем. Главное — не опускать руки. Успех, как известно, любит трудолюбивых.

Справка

Компании-операторы железнодорожного подвижного состава владеют парком вагонов и предоставляют их для перевозки грузов, выступая связующим звеном между грузоотправителем, РЖД и получателем. Они также занимаются логистикой, экспедированием и ремонтом. По данным INFOLine, на конец 2025 года в России работало около 400 таких компаний, контролирующих более 96% парка грузовых вагонов.