Отзывы о Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Пользователь
2014-05-13 17:09
Интересность : Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
Расположение : Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская
Интерьер : Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания
Обслуживание : Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению.
Пользователь
2018-11-03 13:23
Интересность : Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
Расположение : В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте.
Интерьер : Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении.
Обслуживание : В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Пользователь
2019-03-30 10:46
Интересность : Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
Расположение : Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.
Интерьер : На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.
Обслуживание : Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.
Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Адрес
ул. Садовая, д. 50
картаРайон
Адмиралтейский район (Санкт-Петербург)
Метро
Отзывы посетителей о Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации
9
10
6
6
Оставить отзыв
|
/ 10
30 марта 2019 г. 10:46
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного. На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами. Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти. Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
на страницу отзыва
/ 10
3 ноября 2018 г. 13:23
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми. Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении. В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте. Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
на страницу отзыва
/ 10
13 мая 2014 г. 17:09
Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению. Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
на страницу отзыва ![Многофункциональное арт-пространство \](/uploads/22/03/04/g_white-1024x768_0.jpg "Многофункциональное арт-пространство \")
Комментарии посетителей (3)
| Екатерина | 30 марта 2019 г. 10:35 |
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
 Ответить
0 /
0
| |
| Оля Иванова | 25 марта 2014 г. 12:14 |
Если вы хотите, чтобы вам нахамили, и наорали, добро пожаловать. Лично я не советую никому. Не поощрайте совок в головах этих женщин.
Ответить
0 /
0
| |
| Ксюша Николаевна | 27 декабря 2012 г. 10:39 |
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
Ответить
0 /
0
| |
Новости официального сайта и группы ВКонтакте
Музей Мостов/Филиал ЦМЖТ России
сегодня в 12:16
Приглашаем на тематическую экскурсию, посвященную прибытию первого поезда в блокадный Ленинград
вчера в 08:56
В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации работает выставка «Россия выбирает скорость», посвященная истории скоростного движения в нашей стране. В подготовке экспозиции принимал участие Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого.
Одна из важных проблем при развитии технологии скоростного и высокоскоростного движения — аэродинамика подвижного состава. Часть экспозиции выставки посвящена истории аэродинамических исследований железнодорожного транспорта. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге Николай Рынин организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов. На выставке представлены раритетные модели, изготовленные Н. А. Рыниным.
Тогда же, в 1909 году, по инициативе Н. А. Рынина и декана кораблестроительного отделения Политехнического института Константина Боклевского были основаны курсы воздухоплавания и началось строительство аэродинамической лаборатории Петербургского Политехнического института. Для организации лаборатории и дальнейшего развития работы курсов был приглашен Василий Слесарев. Наиболее крупной установкой лаборатории, для размещения которой в течение 1910 года перестроили часть здания 1-ого студенческого, стала аэродинамическая труба с круглой рабочей частью диаметром два метра. Труба неоднократно перестраивалась (в последний раз — в 1956-1957 г.). История создания курсов воздухоплавания при Политехническом институте подробно изложена в статье заведующего лабораторией с 1935 года, уже после создания кафедры гидроаэродинамики ФизМеха, Ивана Повха «Первая высшая авиационная школа в России», опубликованной в Трудах ЛПИ (1948, № 1).
В середине 1970-х годов в ЛИИЖТе (Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта — ныне Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I) проводились исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Измерения прошли на кафедре гидроаэродинамики физико-механического факультета ЛПИ им. М. И. Калинина в Большой аэродинамической трубе, которая может обеспечить скорость потока до 50 метров в секунду.
В экспозиции выставки, в частности, представлена отреставрированная головная часть модели формы ЛИИЖТ с дренажными отверстиями для снятия давления на поверхности. В 1975 году эта модель использовалась при проведении измерений в Большой аэродинамической трубе ЛПИ (давление измерялось микроманометрами ЛПИ с наклонными трубками, один из которых также представлен в экспозиции).
По предложению сотрудников ЦМЖТ РФ в 2025 году провели визуализацию обтекания модели ЛИИЖТ в Большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ посредством лазерной подсветки системы струй воздуха, подаваемых из набора трубок и содержащих очень мелкие частицы жидкости. Кроме того, были выполнены измерения скорости и ее пульсаций вблизи модели ЛИИЖТ, установленной в большой аэродинамической трубе ЛПИ-СПбПУ — применялись термоанемометры конструкции ЛПИ и однониточные зонды. Фотографии и видеозаписи этих экспериментов, а также приборы, использовавшиеся при измерениях, также представлены в экспозиции выставки.
В открытии выставки приняли участие директор Физико-механического института Николай Иванов, профессора Высшей школы прикладной математики и вычислительной физики ФизМеха Евгений Смирнов и Юрий Чумаков, а также заведующий учебной лабораторией Андрей Юхнев. Евгений Михайлович и Юрий Сергеевич в 1975 году уже работали на кафедре и помнят, как проводились аэродинамические испытания моделей скоростного поезда. При подготовке выставки они спланировали реконструкцию эксперимента, при реализации которого важную роль сыграл А. Юхнев.
«Я благодарен сотрудникам Центрального музея железнодорожного транспорта и особенно куратору Александру Сергеевичу Низковскому за кропотливую научную работу при подготовке выставки. Мы буквально окунулись в события пятидесятилетней давности, когда шла разработка первого советского скоростного электропоезда ЭР200 и Политехнический институт в сотрудничестве с ЛИИЖТом принимал участие в решении возникавших тогда научных задач. Отрадно, что уникальная экспериментальная установка — Большая аэродинамическая труба Санкт-Петербургского политехнического университета — продолжает действовать и сейчас. Важно, что наряду с аэродинамическими испытаниями, в трубе регулярно проводятся лабораторные работы для студентов, позволяющие наглядно представить базовые принципы гидроаэродинамики», — рассказал директор Физико-механического института СПбПУ Николай Иванов.
04.02.2026 в 10:26
В Центральном музее железнодорожного транспорта можно увидеть множество действующих экспонатов, в том числе паровоз серии «Л». Эта модель поступила в наш музей в 1965 году из Центрального института технической информации МПС СССР. Локомотив установлен на вращающихся роликах в подставке в виде смотровой канавы с подсветкой ходовых частей. Чем же интересен паровоз серии «Л»?
В первое послевоенное десятилетие на железных дорогах Советского Союза основным видом тяги оставалась паровая. Еще в начале 1944 года было понятно, что много железнодорожных путей страны придется активно восстанавливать, так как потребуется увеличение грузовых и пассажирских перевозок, необходимых для развития народного хозяйства. Для решения этой непростой задачи в конце 1944 года была организована комиссия под председательством академика С.П. Сыромятникова, которой было поручено подготовить предложения по новым типам грузовых паровозов. Ставилась задача создать экономичный, пригодный для всей сети железных дорог СССР.
Главным инженером был назначен советский локомотивостроитель, конструктор Лев Сергеевич Лебедянский. Свой профессиональный путь он начал в 1922 году на Коломенском заводе, на котором проработает всю свою жизнь. В должности конструктора, в самом начале своей карьеры, Лев Сергеевич входил в команду проектировщиков и в выпускающую бригаду первого советского пассажирского паровоза серии «СУ» (Сормовский усиленный). Впоследствии также работал над созданием знаменитого паровоза серии «ФД» (Феликс Дзержинский) и паровоза серии «ИС» (Иосиф Сталин). Параллельно с работой на заводе в должности конструктора, а затем и главного конструктора, успевал преподавать математику и сопромат в разных высших учебных заведениях. Интересно, что Лев Сергеевич строил не только паровозы, но также участвовал в конструировании тепловозов и даже газотурбовозов! В 1955 году были начаты работы по освоению производства тепловоза ТЭЗ на Коломенском заводе, а в 1959 году прошли первые испытания газотурбовоза (Г1–01). Газотурбовозы так и не смогли занять свое место на наших железных дорогах.
Итак, в конце 1944 года совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Лебедянского началось проектирование грузового паровоза типа 1-5-0. Первоначально локомотив обозначили как П – «Победа» – первый послевоенный паровоз. 5 октября 1945 года он совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно. Причем обратно с поездом весом 2300 тонн. Конструкционная скорость составляла 80 км/ч, диаметр движущих колесных пар - 1500 мм. Общая масса 103 тонны, сцепной вес — 91 тонна.
За разработку одного из лучших массовых паровозов конструкторов-разработчиков во главе с Л.С. Лебедянским наградили в 1947 году Сталинской премией, а паровозу было присвоено обозначение «Л» в честь главного конструктора.
В 1948 году паровоз «Л» прошел паспортное тягово-теплотехническое испытание на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Был достигнут максимальный КПД — 7,21 и максимальная мощность до 2200 л. сил. Паровозы серии «Л» могли эксплуатироваться на путях со слабым верхним строением; такими были почти все пути на территории, где велись боевые действия во время Великой Отечественной войны. В ходе эксплуатации паровоза были выявлены отдельные недостатки и в 1952 году пересмотрена его конструкция, улучшен ряд узлов и деталей. В результате изменений масса выросла на одну тонну. Было решено увеличить нагрузку с 12 по 13 тс от бегунковой колесной пары. С 1952 года все паровозы Коломенского завода, а с 1953 года Ворошиловградского завода, строились по пересмотренным чертежам.
Паровоз серии «Л» стал поистине величественной и одной из лучших разработок советского паровозостроения. Некоторые локомотивы сохранились до наших дней. Часть из них установлена как памятники, а некоторые все еще на ходу и иногда используются для демонстрации.
02.02.2026 в 14:55
29 января Центральный музей железнодорожного транспорта России открыл свои двери для детей, победителей и призеров Открытого межрегионального конкурса «Дорогами войны к Великой Победе». Мероприятие проходило в двух филиалах музея: В Центре патриотического воспитания «Знаменосцы Победы», где чествовали маленьких художников, детей с ограниченными возможностями по здоровью и в Музее Мостов, где ребята из детских садов и школ города представили на выставку свои творческие работы, посвященные 82 годовщине полного освобождения блокады Ленинграда. Дети создали макеты и рисунки, о поездах и мостах блокадного Ленинграда, подвиге тружеников тыла и помощи животных во время войны.
Конкурс был организован сетевым сообществом #ПедагогиПатриоты и Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации при поддержке ГБДОУ ЦРР — детского сада № 23 Красносельского района Санкт-Петербурга. Идея и автор этого конкурса — методист Центра гражданско-патриотического воспитания, безопасности и жизнедеятельности Сысоева Оксана Павловна.
Мероприятие открыл сводный отряд барабанщиков «СМиД» — союз мальчишек и девчонок под руководством Голубева Дениса Николаевича, педагогом школы № 293 Красносельского района.
В качестве эксперта и соорганизатора конкурса выступил кавалер ордена мужества, военный врач, председатель филиала Всероссийского общественного движения «Отцы России», по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Карабинов Дмитрий Валентинович, волонтёр СВО, он поздравил победителей и призеров конкурса и вручил специальные призы лучшим авторам работ — дипломы и творческие наборы.
В ходе мероприятия дети, педагоги и родители написали письма и подготовили открытки для поздравления с Днём защитника Отечества наших военнослужащих СВО. На площадке музея состоялся целый концерт из выступлений учеников и кадетов школы № 398 Красносельского района. Педагоги ГБДОУ ЦРР детского сада № 23 Красносельского района выступили с песней Ладога, организовали мастер-класс для детей и подготовили для ребят творческие подарки.
Почетным гостем мероприятия был приглашен Корнеев Иван Владиславович, начальник историко-инфоомационной службы Государственного Эрмитажа, экс-директор Ленинградского зоопарка Рассказал гостям о жизни Ленинградского зоосада в годы Блокады.
Уникальные макеты и рисунки, созданные детьми переданы в выставочные пространства и стали частью музейной экспозиции Музея Мостов и Центра «Знаменосцы Победы». Мы ждем наших участников и победителей конкурса на выставку!
31.01.2026 в 17:10
1 февраля 1758 года родился Августин Бетанкур – испанский, затем российский государственный деятель, инженер, учёный. За небывалую эрудицию и разносторонние таланты выдающегося инженера-новатора Бетанкура нередко называли «испанским Леонардо да Винчи».
Незаурядная личность Бетанкура получила известность в России в период его интенсивной творческой деятельности с 1808 по 1824 год, когда он проявил себя как талантливый инженер, умелый руководитель и организатор. Инженерные проекты Бетанкура нашли свое воплощение во многих городах России, в первую очередь - в Санкт-Петербурге.
Важнейшим детищем Бетанкура в России стало создание Института Корпуса инженеров путей сообщения - первого высшего транспортного учебного заведения в России, достойным наследником которого является Петербургский государственный университет путей сообщений. В подготовке будущих технических реформаторов России ему удалось главное – объединить в одном вузе гуманитарные, естественно-научные и технические знания в программе обучения. Воплощением такого синтеза знаний был и сам Бетанкур.
Подготовка первых инженеров-путейцев велась с помощью наглядных пособий – моделей наиболее интересных с технической точки сооружений. Эти модели стали собирать в «Особой зале» из которой вырос Центральный музей железнодорожного транспорта.
Под руководством А.А. Бетанкура реконструированы Тульский оружейный завод и Императорская Александровская мануфактура, построены здания Экспедиции заготовления государственных бумаг (сейчас Гознак) в Санкт-Петербурге, грандиозный комплекс зданий Нижегородской ярмарки, пушечный литейный завод в Казани, возведен ряд мостов.
Указом Александра I от 3 мая 1816 года генерал-лейтенант Бетанкур был назначен главой Комитета строений и гидравлических работ. Новой государственной структуре поручалось утверждение проектов всех новых жилых и общественных зданий, разработка для них «образцовых» проектов, осуществление контроля за строительством не только в столице, но и во всей Российской Империи, а также наблюдение за возведением мостов и других транспортных объектов.
Августин Августинович Бетанкур в течении трех лет (1819-1822 гг.) руководил Главным управлением путей сообщения России. Именно при нем оживилась и получила новый инженерный импульс транспортная отрасль.
Бетанкур прожил в России шестнадцать лет, скончался в июле 1824 года и был похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище. На могиле установили памятник, созданный по рисунку Огюста Монферрана. Монумент был изготовлен на чугунолитейном заводе в Нижнем Новгороде на средства нижегородских купцов. Это был их знак признательности «русскому испанцу». В 1979 году прах Бетанкура и надгробный памятник перенесли на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры.
В день рождения Августина Августиновича Бетанкура сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ почтили память выдающегося инженера и возложили цветы на его могилу.
Сегодня память о Бетанкуре жива. Идеи гениального теоретика и смелого практика заслуживают изучения. И даже спустя столетия у Августина Августиновича Бетанкура можно и нужно учиться творческому порыву, глубине познания.
В Музее мостов представлены уникальные предметы и модели, связанные с деятельностью выдающегося испанца. Чем петербуржцы обязаны инженеру Бетанкуру, как сложилась его судьба на берегах Невы и как он повлиял на развитие отечественного мостостроения – все это и многое другое вы узнаете на наших экскурсиях.
29.01.2026 в 16:51
27 января Анна Владимировна Костромидина, заведующая сектором по связям с общественностью и развитию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, прочитала лекцию «Дорога Победы Ивана Зубкова» в библиотеке №1 им. Н.Г. Чернышевского. Это мероприятие было приурочено к памятной дате – Дню полного освобождения Ленинграда от блокады.
Особую ценность лекции придало представление ранее не публиковавшихся материалов. Слушатели смогли узнать множество интересных деталей биографии И.Г. Зубкова, глубже понять мотивы его поступков и масштаб личности.
Он оставил неизгладимый след в истории советского транспортного строительства. Будучи первым начальником Ленинградского метростроя, он проявил себя как талантливый инженер и организатор. Однако наиболее значимым периодом его деятельности стала работа в годы Великой Отечественной войны.
Главным достижением военного времени стало создание Дороги Победы – железнодорожного пути, ставшего настоящим символом надежды для осаждённого города. В тяжелейших условиях инженер сумел организовать строительство транспортной артерии, которая обеспечила жизненно важную связь Ленинграда с остальной страной.
Мероприятие стало важным шагом в сохранении памяти о людях, чьи профессионализм, мужество и преданность делу помогли выстоять в суровые годы войны и восстановить разрушенную инфраструктуру. Лекция напомнила о том, как важны инженерный гений и самоотверженный труд в самые сложные периоды истории страны
28.01.2026 в 15:05
Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ в торжественный день 82- ой годовщины полного снятия блокады Ленинграда принял участие в возложении венков в Мемориальном сквере ПГУПС.
Возглавил событие ректор университета Олег Сергеевич Валинский. Выстроившись в торжественный строй, ветераны, сотрудники, преподаватели и студенты университета возложили цветы к стеле с именами погибших «лиижтовцев». 1423 сотрудника и воспитанника ЛИИЖТа пали на полях сражений и в блокадном городе. Их подвиг и вклад оставшихся в живых были отмечены государством: 842 человека получили боевые ордена и медали, а более 200 — почётную медаль «За оборону Ленинграда».
27.01.2026 в 11:03
Центральный музей железнодорожного Российской Федерации поздравляет с Ленинградским Днём Победы – с Днём полного освобождения Ленинграда от фашисткой блокады!
Блокада Ленинграда длилась ровно 872 дня. Это самая продолжительная и страшная осада города за всю историю человечества. Почти 900 дней боли и страдания, мужества и самоотверженности. Ни страшный голод, ни холод, ни постоянные артиллерийские обстрелы и бомбардировки не смогли сломить волю защитников и жителей города на Неве. Несмотря на ужасные лишения и испытания, ленинградцы выстояли, спасли свой город от захватчиков.
За мужество, стойкость и героизм в дни тяжелой борьбы с немецко-фашистскими захватчиками город Ленинград получил почетное звание «Город-герой».
Вечная память защитникам Ленинграда!
26.01.2026 в 10:14
227 лет назад, 26 января 1799 года, родился выдающийся инженер и физик Бенуа Поль Эмиль Клапейрон.
Б.П.Э. Клайперон окончил Политехническую школу в Париже в 1818 году, где получил специальность военного инженера. После выпуска он приступил к работе инженерного ученика во Французском горном корпусе. Уже в возрасте двадцати лет Б.П.Э. Клапейрон публикует свои первые научные работы: исследование о зубчатых колесах и описание парохода, ставшие результатом его поездки по Гарцу с инженером Габриэлем Ламе.
Зимой 1820 года после возвращения из Гарцу Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе были представлены французскому инженеру на русской службе П. П. Базену, который пригласил их в качестве преподавателей в Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербург. В июле 1820 года они прибыли в Россию, где, присягнув на верность службе, получили звания майоров Корпуса инженеров путей сообщения и профессоров в институте.
Педагогическая деятельность Б.П.Э. Клапейрона началась с разработки порученных ему курсов. К уже существующим разделам механики он добавил новые – о паровых машинах, ветряных мельницах и др. Учитывая важность прикладного значения механики, он разделил читаемый им курс на два: прикладную и теоретическую механику. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон был первым лектором в России, читавшим эти курсы в отдельности. Таким же образом он разделил и курс химии.
В дополнение к существующим нагрузкам ему как руководителю кафедры химии было поручено изучить свойства известей русских месторождений с целью их применения в строительстве. Вместе с А. Рокуром и Г. Ламе, Б.П.Э. Клапейрон провел тщательные исследования и установил, что русские извести ни в чем не уступают зарубежным. Затем были проведены первые испытания русского бетона во время строительства фундамента Нарвского моста между Ивангородом и Нарвой. В Музее мостов находится модель этой переправы, демонстрирующая фундамент сооружения.
В период первой половины 1820-х годов Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе проводили сравнительные испытания двух конструкций подвесных мостов – на цепях и на проволочных канатах, а также исследовали прочность проволоки из русского и английского железа. Инженеры установили, что отечественные материалы обладают большей прочностью, по сравнению с зарубежными, а связки проволоки весят в два раза меньше, чем звенья цепей. Однако стоимость сооружения цепных мостов небольших пролетов оказалась более низкой. Впоследствии именно эта конструкция получила свое широкое распространение в Петербурге в первой четверти XIX века – в Северной столице инженеры В. Треттер и В. Христианович возвели Пантелеймоновский, Почтамтский, Египетский, Львиный и Банковский мосты. Модели этих переправ хранятся в Музее мостов и представлены в основной экспозиции.
Кроме того, Б.П.Э. Клапейрон участвовал вместе с П.П. Базеном в проектировании и строительстве чугунного Первого Инженерного моста в 1825 году. Они усовершенствовали типовую конструкцию металлических арочных переправ, свод которых состоял из перевернутых чугунных ящиков, применив инновационное решение отливать ящики с овальными отверстиями в стенках. Кроме того, тротуары переправы были вынесены на кронштейны, что позволило сделать мост более широким. Таким образом, Б.П.Э. Клапейрон и П.П. Базен уменьшили вес чугунных арочных переправ и удешевили их строительство. Это решение использовалось в возведении следующих металлических мостов Петербурга, например, Большого Конюшенного моста. Сегодня его модель экспонируется в Музее мостов.
Июльская революция 1830 года во Франции серьезно пошатнула положение французских инженеров в Петербурге. В январе 1831 года Б.П.Э. Клапейрон был отправлен в город Вытегру (ныне Вологодская область) – столицу II Округа путей сообщения для осмотра гидротехнических сооружений. Приехав в Петербург через четыре месяца, Б.П.Э. Клапейрон и Г. Ламе задумались о возвращении в Париж. 21 октября 1831 года оба инженера получили отставку указом императора Николая I и в декабре приехали во Францию.
На родине Б.П.Э. Клапейрон продолжил работу в области инженерного дела, в первую очередь возводил дороги и мосты. Не останавливалась и его педагогическая деятельность, особое внимание в которой он уделял курсу паровых машин. В дальнейшем он занимался исследованием железнодорожного транспорта, руководил строительством Сен-Жерменской железной дороги и дороги Бордо–Байона.
До последних дней Б.П.Э. Клапейрон был связан с Россией. В своих печатных трудах он высоко оценивал систему подготовки Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также присылал оттиски своих работ и литографированные издания своих курсов в библиотеку.
28 января 1864 года Б.П.Э. Клапейрон скончался во Франции. В память о его заслугах одна из улиц Парижа названа его именем.
25.01.2026 в 10:14
В Центральном музее железнодорожного транспорта России на выставке, посвященной Министру путей сообщения Российской империи князю М.И. Хилкову, можно увидеть модель дореволюционного паровоза серии «Б», выполненную в масштабе (1:6). Изготовлен этот раритет в 1875 году в Конотопских мастерских по инициативе и под руководством начальника службы тяги и подвижного состава Курско-Киевской железной дороги М.И. Хилкова.
Образцом послужил паровоз, построенный в 1868 году на заводе Борзига в Берлине, в последствии работавший на Курско-Киевской железной дороге. Для этих машин было характерно использование насыщенного пара для работы в двухцилиндровой паровой машине однократного расширения и эксцентриковый парораспределительный механизм с кулисой Стефенсона. Мощность паровозов составляла около 200 л.с. при конструкционной скорости 40 км/ч.
Со второй половины XIX века и до 1880-х годов паровозы типа 0-3-0 были самыми распространенными на русских железных дорогах. Строились они в основном на зарубежных предприятиях Европы и в небольшом количестве в России. С увеличением веса поездов этот тип паровозов вытеснялся более мощными, с четырьмя движущими колесными парами, а сохранившийся парк использовался в маневровой работе.
С 1 января 1913 года в России были введены единые серии паровозов. Все устаревшие машины 0-3-0 независимо от времени и места изготовления получили обозначение «Т» (трехпарка). Затем их начали активно списывать и уничтожать. В результате на железных дорогах России не сохранилось ни одного такого паровоза, нет их и в недавно созданных музеях натурных образцов железнодорожной техники.
В наш музей модель поступила в конце XIX столетия. В 1995 году этот экспонат получил категорию «Памятник науки и техники».
Изображения:
Модель паровоза Б100
Портрет М.И. Хилкова
Сертификат памятника науки и техники № 132 от 1995 г.
24.01.2026 в 15:12
В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялось торжественное открытие выставки «Россия выбирает скорость». Ее экспонаты уносят зрителя к истокам зарождения скоростного движения в нашей стране.
Торжественная церемония
«Все развитие железнодорожного транспорта в России, начиная с Царскосельской железной дороги в 1837 году, а позже Санкт-Петербурго–Московской магистрали в 1851 году, связано со стремлением к повышению скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, и повышению комфортабельности пассажиров. Наш старейший научно-технический музей за длительный период накопил значимый комплекс предметов: уникальные модели, документальный и изобразительный материал. Наш коллектив подготовил выставку о ключевых событиях и достижениях, которые сыграли решающую роль в развитии технологий скорости. История показывает, сколь сложным и противоречивым был этот процесс», — подчеркнул Владимир Иванович Мителенко, директор ЦМЖТ РФ.
К присутствующим обратилась Наталия Владимировна Астахова, заместитель председателя постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству Законодательного Собрания Санкт-Петербурга, кандидат исторических наук. Она зачитала приветствие спикера Заксобрания Александра Николаевича Бельского.
«Проект, рассказывающий о неординарных идеях инженеров, учёных, изобретателей, работающих с дореволюционных времён над развитием железнодорожного транспорта, о тенденциях современности очень важен. От имени депутатов Законодательного Собрания хочу пожелать выставке плодотворной работы, многочисленных посетителей, интересных научных дискуссий», — сказала Наталия Владимировна.
В церемонии приняли участие представители ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации во главе с генеральным директором Иваном Петровичем Челноковым. В приветственном слове он подчеркнул огромную значимость этого проекта для всей отрасли.
Главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванович Иванов поблагодарил коллектив музея за кропотливую подготовку интереснейшей темы и сохранение исторического наследия, отражающего этапы развития старейшей магистрали страны.
Презентация проекта
Куратор выставки Александр Сергеевич Низковский представил концепцию проекта, а также мощную команду специалистов, которые на разных этапах помогали с подбором экспонатов, документов, видеоматериалов. В числе участников технические вузы, проектные институты, дирекции Октябрьской железной дороги, музеи, научно-образовательные центры и предприятия.
В экспозиции привлекают внимание самые разные модели поездов. К примеру, в нашем музее сохранились раритеты, изготовленные Николаем Алексеевичем Рыниным. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления потока воздуха на фермы мостов. В 1912 году Николай Алексеевич провёл испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.
В коллекции ЦМЖТ РФ сохранилась модель шаропоезда, которая напоминает о событиях 1933 года, когда молодой советский инженер Николай Ярмольчук решил построить поезд, способный развивать скорость до трехсот километров в час. Его главным отличием было то, что вагоны должны были двигаться не по рельсам, а по бетонному жёлобу. Вместо привычных колес инженер предложил использовать шары. Модель поезда была построена и испытана на полигоне неподалёку от станции Северянин в Москве.
На открытии выставки присутствовал внук инженера Вальднера, который передал музею редкие фотографии 1930-х годов. Он рассказал об изобретениях своего выдающегося деда, который проявил себя и в музыке, и в техническом творчестве.
Севастьян Севастьянович Вальднер предлагал проект монорельсовой линии в Туркестане, создал рабочую модель аэропоезда. В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве была представлена уменьшенная копия изобретения. Во время испытаний модель развивала скорость 120 км/ч. В качестве тяговых двигателей использовались авиационные двигатели с воздушными винтами. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать скорости до 250 км/ч. Аэропоезд должен был вместить 300 пассажиров.
Поблагодарили музей за сохранение исторического наследия потомки Анатолия Александровича Зайцева, инициатора идеи внедрения магнитолевитационных технологий в России.
На экспозиции представлены макет магнитолевитационной платформы, а также макет поезда на магнитной подвеске, который планировалось запустить на линии Москва – аэропорт Шереметьево.
«В данной витрине размещены научно-исследовательские труды в области аэродинамики подвижного состава. Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» ЛИИЖТА и доцент кафедры, кандидат технических наук Николай Александрович Чурков проводили исследования по теме «Аэродинамика высокоскоростных поездов». Здесь на стенде представлены модели головных частей, которые продувались в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института (ЛПИ им. Калинина). Модели представляют собой формы головных частей скоростных поездов. Испытания проводились в старейшей аэродинамической лаборатории ЛПИ (Ленинградский политехнический институт им. Калинина). В витрине вы можете видеть уникальные приборы: манометр для измерения давления воздушных потоков, прибор для измерения модуля скорости, термоанемометр постоянной температуры, система трубок для подачи в воздушного потока мелкодисперсной смеси (капелек), позволявшие визуализировать картины обтекания. Спустя пол века мы постарались воспроизвести это историческое событие. Учёные Политехнического университета Петра Великого по нашей просьбе осуществили реконструкцию испытаний. На выставке представлен видеоотчет о том, как это было», – рассказал куратор.
Выставка открывает для посетителей увлекательную историю развития скоростей на железных дорогах страны, которая продолжает развиваться и сегодня.
В подготовке выставки принимали участие:
СПБ ГБУК «Государственный музей истории Санкт-Петербурга»,
Санкт-Петербургский Политехнический университет Петра Великого,
Петербургский университет путей сообщения императора Александра I,
ФГУП « Крыловский государственный научный центр»,
Октябрьская дирекция по ремонту пути,
Северо-Западная дирекция скоростного сообщения,
Рельсосварочное предприятие ООО «РСП-1» (входит в Группу Синара),
АО «РИЦ «ТЕХНОСФЕРА»,
ООО «Первый проектный институт»,
Музей Императорской Николаевской Царскосельский гимназии,
Группа моделистов Brick Train Workshop,
потомки изобретателя С.С. Вадьднера и многие другие.
24.01.2026 в 11:37
Благодарим Наталию Владимировну Астахову, заместителя председателя постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству Законодательного Собрания Санкт-Петербурга за участие в открытии выставки «Россия выбирает скорость».
23.01.2026 в 17:39
21 января «Метрострой» отмечает свой самый главный праздник — день основания. 85 лет назад в городе Ленинграде было создано Строительство № 5 НКПС, с которого началась история организации и строительства метро в нашем городе. По традиции руководство Метростроя, ветераны и молодежь в торжественный день почтили память своего первого руководителя. Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ приняли участие в возложении цветов к памятному месту - могиле И.Г. Зубкова в Александро-Невской лавре.
В юбилейный день музей Мостов посетили руководители компании «Метрострой Северной Столицы», ветераны и гости юбиляров — руководители московского Метростроя и профсоюзных организаций метростроителей двух столиц. Осмотрев выставку «Дорога Победы Ивана Зубкова», участники события почтили память погибших в годы Великой Отечественной войны минутой молчания. Генеральный директор АО «Метрострой Северной Столицы» Дмитрий Сергеевич Васильев поблагодарил коллектив ЦМЖТ РФ за многогранную работу с историческим наследием метростроя и в торжественной обстановке передал на хранение мемориальную доску, изготовленную к юбилею компании и посвященную И.Г. Зубкову. В завершении события прошло совещание, где обсуждались вопросы сотрудничества, темы исторических исследований и музейных проектов, направлений просветительской деятельности в трудовых коллективах.
21.01.2026 в 09:08
Метрострою – 85 лет!
Поздравляем АО «Метрострой Северной Столицы» и ветеранов организации с праздником!
21 января 1941 г. было образовано Строительство № 5 НКПС. Первым главой ленинградского метростроения стал Герой Социалистического Труда Иван Георгиевич Зубков, который прошел путь от начальника смены до руководителя шахты в московском метро. Вместе с Зубковым из Москвы были направлены и другие высококвалифицированные специалисты, но большую часть пятитысячного коллектива составляли рабочие ленинградских предприятий и строек. Под его руководством в январе 1941‐го стартовала прокладка первой линии ленинградского метро.
Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирская площадь), «Площадь Восстания», «Кирочная» и «Финляндский вокзал», а также одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 км. Строительные работы решено было начать до утверждения технического проекта и сметы. ¹
К маю 1941 года 11 шахтных стволов из 35 было пройдено и началась проходка подходных выработок. Тяжелые горно-геологические условия, отсутствие о них достоверных знаний сильно осложняли работу. В распоряжении строителей были отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья, примитивный подземный механизм — кран-укосина. «С помощью таких средств предстояло соорудить ствол глубиной около 30 метров. О характере пород имели самое смутное представление. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки. Они вмиг сминали временное крепление. Пришлось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтованных досок, которые вгоняли в грунт кувалдами. Преодолели водоносный слой — наткнулись на так называемые ленточные глины. Они на столько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. Намучившись досыта, в конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника. Валун на валуне! Иные весом до шести тонн. Чтобы подготовить их к подъёму, нужно каждый окопать, оголить со всех сторон, а потом умудриться с помощью лебедки выдать на-гора. Уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника. Отбойные молотки отскакивали от него, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы…»²
С началом войны пройденные к этому времени стволы пришлось затопить, спасая от обрушений, а Строительство №5 НКПС переключилось на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.
Только с 28 июня по 1 августа метростроевцы соорудили 640 дотов, дзотов, артиллерийских и пулеметных точек, отрыли 200 км окопов, построили 7 км путей для бронепоездов, произвели 27000 м³ каменно-бетонных конструкций. В составе военно-восстановительных железнодорожных формирований Ленинградского фронта метростроевцы строили танковые переправы у Невской Дубровки, порт и причалы на Ладожском озере, мосты через реки Нева, Назия, Чёрная, участвовали в строительстве Дороги жизни, Дороги победы, обеспечивали город топливом. За годы блокады и войны коллектив понёс значительные потери. В 1944 году трагически погиб при выполнении задания руководства фронта первый начальник Метростроя — Иван Георгиевич Зубков.³
1. Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее. Альбом-каталог. — СПб.: ГМИ СПб. 2013. — 192 с.: ил.
2. Метрополитен Северной Столицы, редакционная коллегия под председательством Горюгина В.А., — СПб, Лики России, 1995 г., стр.16
3. Трефилов Ю.И. Кембрийский излом. Метрострой был, есть и будет! — СПб, Русская коллекция, 2011. — 400 с.
20.01.2026 в 16:09
Называем имена победителей и призеров конкурса ёлочных игрушек"Новогодняя мастерская" ! Благодарим всех детей, родителей и педагогов, которые приняли участие!
Номинация «Новогодний экспресс» 3- 6 лет
Диплом I степени
– Макаров Демид
– Ройф Максим
Диплом II степени
– Вайнолайнен Дарья
– Аркадьев Марк
Диплом III степени
– Олянюк Вероника
– Тытар Михаил
Номинация «Новогодний экспресс» 7-10 лет
Диплом I степени
– Сепехри Катерина
Диплом II степени
– Дмитриев Павел
– Кубарева Диана
Диплом III степени
– Маркелова Ева
– Топер Леонид
Номинация «Новогодний экспресс» 11-15 лет
Диплом I степени
– Зинина Мария
– Мишустина Дарья
Диплом II степени
– Кулаев Пётр
– Удалова Анастасия
Диплом III степени
– Луговской Роман
Номинация "Вокзалы России" 3-6 лет
Диплом I степени
– Мацкевич Платон
Диплом II степени
– Чистяков Филипп
Диплом III степени
–Ломакина Полина
Номинация "Вокзалы России" 7-10 лет
Диплом I степени
– Загребельный Иван
Диплом II степени
– Цветков Артём
Диплом III степени
–Лютикова Дарья
Те участники, кто не попал на церемонию награждения, могут забрать свои дипломы в часы работы музея по адресу : Садовая, 50 (Номинации "Новогодний экспресс" и "Вокзалы России")
20.01.2026 в 10:06
Альбомы фототипий фирмы «Шерер, Набгольц и К°» по строительству моста через реку Енисей у города Красноярска
В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ, в одном из залов постоянной экспозиции «Отечественное мостостроение» представлена уникальная модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути», автор проекта которого инженер Лавр Дмитриевич Проскуряков был удостоен высочайшей награды на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Все этапы строительства этого моста представлены в уникальных фотоальбомах, хранящихся в фондах нашего музея.
Альбомы были изготовлены известной московской фотографической фирмой «Шерер, Набгольц и К°». Эта московская фототипия часто сотрудничала с Министерством путей сообщения; в 1865 году она проводила фотографическую съемку строительства и испытания железнодорожного моста через Оку. «Альбом работ моста через р. Оку близ города Серпухова по линии Московско-Орловской железной дороги. 1865-1867 гг.» является одним из ранних предметов коллекции.
К концу 1870-х годов фирма «Шерер, Набгольц и К°» не знала себе равных в различного рода фотопечатных работах, более того многие талантливые фотографы начинали свой творческий путь именно здесь (например, московский фотограф П. П. Павлов). С налаживанием фотомеханического процесса фирма становится ведущим производителем такой подотрасли фотографии, как фотолитография, или фототипия, предполагающая создание типографских клише для массового тиражирования изображений путем плоской печати. Работы Альберта Мея и Морица Шиндлера, которые с 1867 года владели фирмой, неоднократно отмечались призами на выставках самого разного уровня. Неудивительно, что фотохроника строительства Великого Сибирского пути также нашла отражение в фототипиях этой фирмы.
17 марта 1891 г. император Александр III направил Цесаревичу Николаю Александровичу рескрипт, который подтверждал окончательное решение о сооружении Великого Сибирского рельсового пути. 19 мая 1891 года во Владивостоке будущий император Николай II участвовал в закладке дороги. В январе 1893 года был учрежден «Комитет Сибирской железной дороги», под председательством наследника престола.
Сооружение Великого Сибирского пути началось сразу с двух направлений от Челябинска к озеру Байкал и на Дальнем Востоке – на линии Хабаровск-Владивосток. Один из участков Великого Сибирского пути – Средне-Сибирская железная дорога, начиналась от восточного устоя моста через реку Обь и завершалась в Иркутске. Особенности местности, проходящей по отрогам Алтая и Саянского хребта, болота, лесные дебри зачастую препятствовали строительству, но главными барьерами являлись полноводные сибирские реки, через которые пришлось сооружать большие по протяженности мосты. Самым длинным мостом на участке Средне-Сибирской железной дороги был Енисейский мост длинной более 900 м. Проект моста через Енисей разработал инженер путей сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков. Сооружение было уникальным по длине пролета 144 м и использованию ферм с полигональным очертанием верхнего пояса. Особые технические решения при проведении строительных работ – применение деревянных кессонов, поперечно-продольная надвижка ферм в зимнее время по подмостям, позволили завершить работы за четыре года. На месте сооружения моста через р. Енисей изготовили модель, представлявшую способ постройки.
Подрядчиком на строительстве моста был выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Во время проведения работ он фотофиксировал все этапы стройки. Эти фотографии и были опубликованы в альбомах фототипий «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре» (63 фототипии) и «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré (Сооружение мостов на Транссибирской магистрали. Работы выполнены инж. Кнорре)» (83 фототипии). Высокое мастерство исполнения фотоизображений позволяет не только детально изучить технические особенности строительства одного из удивительнейших инженерных сооружений XIX века, но и восхититься зрелищностью представленной поэтапной «фотохроники».
Иллюстрации:
1. Перекатка второго пролета из трех собранных на левом берегу. 20 января 1899 г.
2. Альбом «Виды работъ мостовыхъ сооруженiй на Средне-Сибирской желѣзной дорогѣ. 1894-1899. Инженеръ-Механикъ Е. К. Кнорре». 1899 г.
3. Альбом «Construction des Ponts du Chemin de Fer Transsibèrien. Travaux Exécutés par l`ing Knorré». 1899 г.
4. Модель «Способ строительства моста через реку Енисей на Великом Сибирском пути». 1899 г.
5. Портрет Л.Д. Проскурякова. 1950-е гг.
6. Момент падения подмостей на 4-м пролете. 14 февраля 1899 г.
19.01.2026 в 09:06
«Дайте мне билет на дачу…»
Развитие железнодорожного транспорта в России стало важной вехой в истории нашей страны, особенно в контексте появления первых пригородных маршрутов. Именно конец XIX столетия ознаменовался рождением регулярного движения пассажирских составов, предназначенных специально для перевозки жителей крупных городов за пределы городской черты. Эти первые железнодорожные маршруты получили название «дачные поезда».
Первые дачные экспрессы начали активно использоваться жителями крупнейших городов Российской империи – Санкт-Петербурга и Москвы. Регулярные пригородные поездки стали возможны благодаря стремительному развитию сети железных дорог, проложенных вокруг столиц. А.П. Чехов писал: "До сих пор в деревне были только господа и мужики, а теперь появились ещё и дачники. Все города, даже самые небольшие, окружены теперь дачами. И можно сказать, дачник лет через двадцать размножится до необычности..."
Изначально такие поезда выполняли исключительно утилитарную функцию: перевозили горожан к местам летнего отдыха — дачам и загородным участкам. Однако уже тогда они обеспечивали удобное сообщение между городскими районами и живописными уголками природы, расположенными неподалёку от города. Например, именно эти поезда связывали Петербург с такими известными местами, как Царское Село, Петергоф, Ораниенбаум, а Москву — с живописными поселениями вроде Сергиева Посада и Абрамцева.
Со временем население больших городов стремительно росло, территории застроек значительно увеличились, возникла необходимость обеспечивать комфортную транспортную доступность отдалённых районов. Таким образом, значение пригородных поездов резко возросло. Они перестали быть лишь средством передвижения до мест сезонного проживания и превратились в основной вид общественного транспорта для ежедневных поездок большого числа пассажиров.
Сегодня электричка стала привычным атрибутом повседневной жизни многих россиян. Современный пригородный поезд ежедневно обслуживает миллионы человек, обеспечивая удобную связь между городами и близлежащими населёнными пунктами. Это позволяет жителям быстро добираться на работу, учебу, посещать родных и близких, отдыхать за городом, наслаждаясь природой и свежим воздухом.
18.01.2026 в 15:55
18 января является одной из важнейших дат в истории обороны Ленинграда. Ровно 83 года назад, Красная армия добилась первого существенного успеха в борьбе за освобождение города от блокады.
Операция «Искра» стала переломным моментом в истории обороны Ленинграда. 18 января 1943 года в 9:30 утра на восточной окраине Рабочего посёлка №1 под Шлиссельбургом произошло историческое событие – части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта. Это соединение стало символом надежды для жителей осаждённого города.
Освобождение Шлиссельбурга и южного побережья Ладожского озера произошло в тот же день. Около полуночи по радио было передано долгожданное сообщение о прорыве блокады. Ленинградцы, вышедшие на улицы города, ликовали и праздновали эту важную победу.
В преддверии этой памятной даты в Центре Знаменосцы Победы – Филиале Центрального музея железнодорожного транспорта при поддержке ГБУ ДО ДООЦ "ЦГПВиБЖ", сетевого сообщества #ПедагониПатриоты и ГБДОУ ЦРР детского сада №23 Красносельского района СПб состоялся финал межрегионального открытого конкурса рисунков и макетов "Дорогами войны к Великой Победе". Ребята из детских садов Санкт-Петербурга рассказали о подвигах жителей города и тружеников тыла в годы Великой отечественной войны, о пользе, которую приносили четвероногие помощники, а также о мостах блокадного Ленинграда.
Музей продолжает важную работу по сохранению памяти о героической обороне Ленинграда. В течение года состоится серия памятных мероприятий, посвященных подвигу метростроевцев в годы войны под руководством выдающегося инженера Ивана Георгиевича Зубкова.
Иван Зубков проявил себя как талантливый организатор и смелый руководитель. Под его началом были созданы важнейшие объекты для защиты и снабжения блокадного Ленинграда: оборонительные укрепления на Пулковских высотах, Лужский рубеж, портовые конструкции на Ладожском озере и, конечно, знаменитая Дорога Победы, спасшая тысячи жизней ленинградцев.
Подробное расписание и описание мероприятий мы опубликуем позднее.
17.01.2026 в 15:49
В Центральном музее железнодорожного транспорта России состоялся первый день награждение участников и победителей конкурса «Новогодняя мастерская». Завтра праздник продолжится. Конкурс приносит фейерверк приятных эмоций всем: и сотрудникам музея, и детям, и родителям, и педагогам. Он стал доброй ежегодной традицией музея. Юные авторы в возрасте от 3 до 15 лет выполняют собственными руками удивительные игрушки, которыми в музее украшают 5-метровую ёлку. Она радует посетителей все новогодние праздники.
Приятно, что дети с интересом участвуют в конкурсе, а их количество из в года в год только растет. Выбрать победителей было крайне сложно, ведь все работы яркие, интересные и индивидуальные. А сколько разных материалов ребята использовали при создании игрушек — бумага, ткань, керамика, стекло и даже сладкие имбирные пряники! В рамках церемонии мы чествовали участников и победителей, подарком для всех стала экскурсия с демонстрацией уникальных действующих моделей, которая никого не оставила равнодушным. Благодарим участников за труд, фантазию и интерес к железнодорожной тематике! Все, кто по каким-либо причинам не смог присутствовать на церемонии награждения, не волнуйтесь! Дипломы вы сможете забрать у администратора музея, начиная с 19 января в часы работы музея (с 10:30 до 17:30, без выходных)
16.01.2026 в 16:27
Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана
В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России представлен уникальный прибор — контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана. По сути это первый российский локомотивный скоростемер — прибор для измерения и регистрации таких параметров как скорость, время, расстояние во время движения поезда.
С развитием отечественной школы паровозостроения остро возникла необходимость отслеживать и контролировать маршрутные показатели локомотивов. Впервые в 1878 г. на российских железных дорогах появился прибор, названный его изобретателем - Осипом Ивановичем Графтио – «киноповзиграф», который позволял «фиксировать скорость движения паровоза, режим остановки и троганья с места». После успешного прохождения испытаний этот прибор был введен на 14 железных дорогах нашей страны на участках с особо оживленным движением.
Год спустя устройство было модернизировано инженером Виктором Дмитриевичем Зальманом. Он уменьшил аппарат и внедрил систему сигнализации при превышении скоростных режимов. Помимо этого, для обеспечения безопасности был заложен метод крепления тормозной системы Вестингауза, обеспечивающий полную остановку поезда без потребности в поездных служащих. За это изобретение В.Д. Зальман был удостоен привилегии на изобретение от Департамента торговли и мануфактуры и начал выпускать приборы под названием «аппарат Графтио-Зальмана» на собственном заводе в Санкт-Петербурге. Изобретения Графтио и Графтио-Зальмана помогали предотвращать аварийные ситуации более чем на 20 железных дорогах России вплоть до 1910-х гг.
Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана состоял из раздвижного шкива, центробежного регулятора с пружиной, улитки, часового механизма и рычагов «скорости» и «времени». Рычаги описывали кривые на бумажном диске, на котором были нанесены названия станций от Москвы до Вязьмы Московско-Брестской железной дороги. Аппарат устанавливался в будке машиниста и приводился в действие от оси состава.
В 1896 г. году аппарат Графтио-Зальмана был представлен на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в классе 602 – «железнодорожная сигнализация».
В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации находится подлинный, единственный сохранившийся натурный образец контрольного аппарата системы Графтио-Зальмана 1879 г. в масштабе 1:1. Установлен он в специальном остекленном футляре на мраморной доске, благодаря чему до сих пор привлекает внимание посетителей нашего музея. Аппарат системы Графтио-Зальмана является прообразом современных систем автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.
В 2002 г. контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана был представлен научными сотрудниками музея на заседании Экспертного совета Политехнического музея, где был признан памятником науки и техники первой категории, о чем свидетельствует сертификат № 366.
1. Общий план. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио
2. Ракурс снизу. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио
3. Бумажный диск. Зальман В.Д. Натурный образец Аппарат контрольный системы Графтио
4. Сертификат № 366 на памятник науки и техники Контрольный аппарат системы Графтио-Зальмана
14.01.2026 в 11:01
В начале 1930-х годов перед советским паровозостроением стояла амбициозная задача: создать пассажирский паровоз, способный развивать мощность до 3200 лошадиных сил. Результатом этих устремлений стал паровоз серии «ИС» (Иосиф Сталин).
Первый паровоз этой серии был построен в 1932 году на Коломенском заводе под руководством инженеров Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) Константина Николаевича Сушкина и Льва Сергеевича Лебедянского. Конструкция типа 1-4-2 с перегретым паром, диаметром движущих колес 1850 мм позволяла достигать скорости до 115 км в час. 4 октября 1932 года паровозу присвоили имя Иосиф Сталин, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый локомотив отправился в Москву.
С 8 июня по 19 сентября 1933 года паровоз ИС 20-1 проходил испытания на Октябрьской и Сталинской железных дорогах. Во время испытательных пробегов была достигнута мощность до 3200 л.с., хотя в обычных эксплуатационных условиях показатели составляли от 2500 л. с.. На Коломенском машиностроительном заводе с 1932 по 1935 год было построено шесть машин серии ИС. С 1936 года производство развернулось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, где серийное производство продолжалось до Великой Отечественной войны.
Первые паровозы серии ИС работали на престижных маршрутах, включая знаменитый экспресс «Красная Стрела» между Москвой и Ленинградом. К 1936 году часть паровозов была передана в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а также в депо Харьков Южной железной дороги, где они продолжали обслуживать важнейшие пассажирские направления.
Представленная в коллекции музея модель паровоза «ИС 20-01» масштаба 1:10 была изготовлена в 1940-х годах в учебно-производственных мастерских техникума НКПС в городе Ростов-на-Дону. Модель состоит из паровоза и тендера, установленных на отдельных подмодельных основаниях, и выполнена из металла с тщательной окраской. Общая цветовая гамма локомотива выдержана в синем цвете, колёсные центры окрашены в красный. На боковых поверхностях будки машиниста прикреплена табличка с обозначением «Октябрьская ж.д. ИС 20-01», что указывает на принадлежность паровоза к Октябрьской железной дороге.
Что же касается характеристики этой модели, то конструкционная скорость составляла 100-115 км в час, ориентировочная мощность достигала от 2500 до 3200 л.с., служебный вес до 133 т. Двухцилиндровая конструкция имела диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня составлял 770 мм, а диаметр движущих колёс 1850 мм.
Эта модель не просто уменьшенная копия технического устройства. Она представляет собой материальное свидетельство эпохи грандиозных инженерных достижений, когда железнодорожное строительство воспринималось как воплощение индустриальной мощи государства.
11.01.2026 в 09:00
В коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта России поступило уникальное собрание подлинных документов 1920–1950-х гг.
Пухлые старые книги – это 90 подшивок официальных документов Народного комиссариата путей сообщения (1920–1946 гг.) и Министерства путей сообщения (с 1946 г.), охватывающих 30 лет советской железнодорожной истории. Материалы фиксируют эволюцию управления железными дорогами: от восстановления после Гражданской войны до индустриализации, Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления. Это собрание обладает документальной ценностью для исследований железнодорожной инфраструктуры, кадров и транспортной политики СССР.
Хронологическая структура собрания документов:
1920–1925 гг. - восстановительный период после Гражданской войны. Перечень документов, которые связаны со стандартизацией на железных дорогах и ремонтом подвижного состава: 20 подшивок бюллетеней НКПС (№№ 1–242), «Вестника Путей Сообщения» (№№ 1–200), брошюр (№№ 82–350) и узаконений РСФСР/СССР.
1926–1933 гг. – период масштабной индустриализация, электрификация железных дорог, строительство магистралей, таких как Турксиб и БАМ, внедрение новых норм СЦБ: 25 подшивок приказов НКПС (№№ 1–9782), распоряжений (№№ 206–469).
1934–1939 гг. – предвоенная модернизация, включающая кадровые реформы и оборонительную подготовку: 15 подшивок приказов (№№ 1–953), протоколов СНК (№№ 7–22).
1940–1950 гг. - военный период и восстановление. Этот раздел — самая полная часть фонда (1/3 коллекции) - документирует роль железных дорог в Великой Отечественной войне и послевоенном восстановлении.
Подшивки приказов МПС №№ 241–388 1940 г. фиксируют предвоенную мобилизацию, организацию резервных путей, маскировку объектов, ввода полуавтоматических СЦБ на 15 магистралях.
1943 г. – сложный переломный год войны: 5 подшивок приказов НКПС №№ 1–356, 357–604, 605–740, 741–944 иллюстрируют организацию масштабных ремонтных и восстановительных работ после бомбардировок, организация эвакуации, а также приказы по партизанским диверсиям на путях и контрмерах.
1944 г. - освобождение территорий. В 6 подшивках приказов НКПС №№ 2–188, 234–490, 492–683, 701–790, 826–1005, 1006–1139 отражены восстановительные работы более 12 тыс. км путей на западе, введение новой сигнализации АЛС, перевозка войск. За годы Великой Отечественной железные дороги обеспечили 90% военных перевозок СССР, потеряв 65 тыс. км путей и 17 тыс. паровозов.
1946–1950 гг. – послевоенный период восстановления, который освещен в приказах №№ 281–355 (1946), 1–200 (1948 г.), 601–700 (1950). В этот период произошло завершение электрификации магистрали Москва–Ленинград, начатое еще в 1930-е гг.
Новое пополнение фонда документов станет отправной точкой для научных изысканий, создания новых выставочных проектов, которые будут интересны как музейным сотрудникам, так и широкой публике.
07.01.2026 в 10:38
Новосибирскому метрополитену 40 лет!
Новосибирский метрополитен, вступивший в строй 7 января 1986 года, стал первым и единственным в Сибири. Из семи метрополитенов нашей страны он занимает 4 место по количеству станций, их 14 шт., протяженность обеих линий составляет — 15,9 километра. В логотипе присутствует синяя волна, обозначающая реку Обь, через которую перекинулся самый длинный в мире метромост, его длина составляет 2145 м (из неё речная часть — 896 м).
Новосибирский метромост состоит из трёх частей: правобережной эстакады, мостового перехода и левобережной эстакады. Наибольшую сложность для строителей представило сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролёта по 32 метра!). Правобережная состоит всего из четырёх 33-метровых пролетов. Для металлических соединений применялась сварка. Эстакады оснащены оконными проёмами 2 на 2 метра, а вот мостовой переход это серый железобетонный короб, оснащённый окнами-иллюминаторами, однако с середины 1990-х они наполовину закрыты.
В книге «В Новосибирск пришло метро» описаны этапы строительства и начало эксплуатации городской железной дороги.
«Окончились неизбежные неудобства и трудности, вызванные строительством пускового комплекса метро, и новосибирцы всегда будут благодарны тем, кто строил в суровых сибирских условиях метрополитен и мост через Обь».
В рассветный час во мгле сухой,
Одетый инеем Сибири,
Мост пробудился над рекой,
Одной из самых славных в мире.
01.01.2026 в 09:41
«Россия выбирает скорость»
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ открывает 2026 год ярким выставочным проектом, который как на машине времени уносит зрителя к истокам зарождения скоростного движения в нашей стране. Пресс-показ выставки состоится 22 января 2026 года в 15.00 на основной экспозиции музея (Садовая ул., 50).
Все развитие железнодорожного транспорта в России, начиная, по сути, с момента начала движения поездов на Царскосельской железной дороге в 1837г. , а позже на Санкт-Петербурго–Московской магистрали в 1851 году, связано со стремлением к повышению скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, и повышению комфортабельности пассажиров.
Уникальные модели, документальный и изобразительный материал расскажут о ключевых событиях и достижениях, которые сыграли решающую роль в развитии технологий скорости. История показывает, сколь сложным и противоречивым был этот процесс.
Речь пойдёт о дерзком поиске и неординарных идеях инженеров, учёных, изобретателей, работающих с дореволюционных времён над теорией и практикой аэродинамики.
К примеру, пионером исследования в этой области знаний стал Николай Алексеевич Рынин. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию, где изучалось влияние воздушного потока на подвижной состав, определялась сила давления ветра на фермы мостов. В 1912 году Николай Алексеевич провёл испытания в реальных условиях движения паровоза на Николаевской железной дороге.
В коллекции ЦМЖТ РФ сохранилась модель шаропоезда, которая напоминает о событиях 1933 года, когда молодой советский инженер Николай Ярмольчук решил построить поезд, способный развивать скорость до трехсот километров в час. Его главным отличием было то, что вагоны должны двигаться не по рельсам, а по бетонному жёлобу. Вместо привычных колес инженер предложил использовать шары. Модель поезда была построена и испытана на полигоне неподалёку от станции Северянин в Москве.
Модель аэропоезда инженера Вальднера - сверхскоростной монорельс, был запатентован Севастьяном Севастьяновичем Вальднером. В 1933 году в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького в Москве была представлена уменьшенная копия изобретения. Во время испытаний модель развивала скорость 120 км/ч. Предполагалось, что полномасштабная конструкция будет достигать скорости до 250 км/ч. Аэропоезд должен был вместить 300 пассажиров.
На выставке пойдет речь и о скоростном движение современной России. Модель электропоезда «Сокол-250» напомнит о том, что опытный образец был изготовлен в 2000 году на Тихвинском заводе. Его конструкционная скорость должна составлять 250 км/ч. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков , и 2002г. проект был закрыт.
Из последних поступлений в музей — новейшие материалы, отражающие особенности проектирования высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург.
Откройте для себя увлекательную историю развития скоростей на железных дорогах страны, которая продолжает развиваться и сегодня, ведь современная железнодорожная отрасль продолжает совершенствоваться, внедряя инновации и новые решения для улучшения качества жизни людей и эффективности транспорта.
В подготовке выставки принимали участие:
СПБ ГБУК «Государственный музей истории Санкт- Петербурга»,
Санкт - Петербургский Политехнический университет Петра Великого,
Петербургский университет путей сообщения императора Александра I,
ФГУП « Крыловский государственный научный центр»,
Музей Императорской Николаевской Царскосельский гимназии,
Октябрьская дирекция по ремонту пути,
Северо -Западная дирекция скоростного сообщения,
Рельсосварочный поезд № 1 предприятие Группы Синара,
АО «РИЦ «ТЕХНОСФЕРА»,
ООО « Первый проектный институт»,
Группа моделистов Brick Train Workshop,
потомки изобретателя С.С. Вадьднера и многие другие.
30.12.2025 в 09:41
Уважаемые наши посетители, друзья и партнеры, коллеги!
Центральный музей железнодорожного транспорта России сердечно поздравляет вас с наступающим Новым годом и Рождеством!
Зимние праздники – любимое время, возможность пообщаться с друзьями, отправиться в путешествие и, конечно, посетить любимые творческие пространства. Всегда рады видеть вас в стенах нашего, одного из старейших научно-технических музеев страны.
Пусть эти дни запомнятся Вам теплыми встречами и радостными эмоциями.
Желаем всем в новом году исполнения задуманного, новых побед, достижений, впечатлений и, конечно, вдохновения и счастья.
29.12.2025 в 09:58
Центральный музей железнодорожного транспорта России принял участие в масштабном выставочном проекте «Эпоха императора Александра III и ее наследие», который 26 декабря открылся в Михайловском (Инженерном) замке. Выставку подготовил Фонд содействия возрождению традиций милосердия и благотворительности «Елисаветинско-Сергиевское просветительское общество» при поддержке Министерства культуры Российской Федерации с участием Русского музея и 20 ведущих музеев и архивов России, а также частных коллекций.
«Сейчас представлена первая часть выставки — «Сильный, Державный...», она посвящена государственной политике императора Александра III — рассказала председатель наблюдательного совета Фонда, кандидат исторических наук Анна Громова. — Вторая часть проекта «Державный покровитель наук и искусств» откроется позже. Собран богатейший материал. Все эти сведения — предмет для гордости. Мы должны знать и помнить, что в огромном соцветии удивительных достижений России во все века особое место занимает плодотворное царствование императора Александра III».
Как отметили организаторы для проекта музеи и архивы представили около 500 экспонатов. В это число входят и 24 предмета из коллекции ЦМЖТ РФ, они рассказывают о развитии железных дорог.
«В период правления Александра III осуществлялось строительство крупнейшей магистрали в мире — Великого Сибирского пути, началось движение по Закаспийской железной дороге, положившей начало созданию железнодорожной сети в Средней Азии, также состоялся запуск Западно-Кавказской железной дороги», — отметила в ходе презентационной экскурсии Анна Громова.
28.12.2025 в 09:58
В Центральном музее железнодорожного транспорта России представлена уникальная коллекция подлинных устройств связи, используемых в ходе эксплуатации Санкт-Петербурго–Московской железной дороги. Старейшим экспонатом является стрельчатый телеграфный аппарат Сименса с круглым клавиатурным передатчиком. Такие аппараты использовали в середине XIX в. для переговоров между соседними станциями по приему и отправлению поездов. Скорость телеграфирования составляла 25 слов в час. Второй уникальный телеграфный аппарат Морзе, изготовлен также фирмой «Siemens und Halske». Оба аппарата подлинные, поступили в «Кабинет физических инструментов Музеума» 12 сентября 1862 г. по предписанию Директора Института корпуса инженеров путей сообщения генерал-майора В.Ф. Энгельгардта.
Эти два раритета напоминают о том, что Вернер Сименс стал одним из первых немецких бизнесменов, стремительно развивших свои предприятия в России в XIX веке. Молодая немецкая компания «Siemens und Halske» получила первый заказ российского правительства в 1849 г. Через два года 75 стрелочных телеграфов были поставлены для линии между Санкт-Петербургом и Москвой.
Как считают исследователи, этот заказ стал большой удачей и для России, и для компании Вернера Сименса. Россия остро нуждалась в коммуникационных технологиях: учитывая размеры страны, связь между городами была крайне необходима. В то же время, не будь такого тесного сотрудничества с Россией, юная компания «Siemens und Halske» не выжила бы – оборот от торговли с Россией в первые годы составлял 30000 марок, в то время как внутренний оборот компании в Германии – всего 600.
Сотрудничая с Россией, Siemens на 15 лет обеспечил себя стабильными заказами от российского правительства.
Деловые отношения развивались стремительно. В январе 1852 г. Вернер Сименс в почтовой карете через Кёнигсберг и Ригу лично отправился на в Санкт-Петербург, чтобы провести переговоры о расширении в России телеграфной связи. Этот год, по собственному признанию Вернера Сименса, стал поворотным в его предпринимательской карьере благодаря российским контрактам.
В ходе второго посещения Санкт-Петербурга летом 1852 г. Вернер Сименс договорился с графом Петром Андреевичем Клейнмихелем, главным управляющим путей сообщения об открытии представительства фирмы «Siemens und Halske» в России. С помощью изобретения Сименса Россия получила самую совершенную телеграфную систему в мире. Перечень телеграфных линий, построенных фирмой в России: Санкт-Петербург–Москва–Крым; Москва–Киев–Одесса и далее на Севастополь; Санкт-Петербург–Кронштадт, причём часть линии проходила по дну моря; линии на Финляндию, Варшаву, Ригу и Таллинн и далее на Западную Европу, — более 9.000 километров проводов.
Строительство телеграфной сети, ее эксплуатация, ремонт и охрана по контракту, заключенному в 1855 году на 12 лет, были действительно фирме прибыльны.
Таким образом, довольно стабильный доход из России, получаемый все эти годы, существенно укрепил берлинскую фирму. И когда в 1857 г. Европу охватил экономический кризис, в результате которого многие молодые предприниматели оказались разоренными и должны были выйти из игры, Сименс смог пережить это время и продолжать работать над новыми техническими изобретениями.
За заслуги перед российской промышленностью фирма Siemens удостоилась права изображать на своих изделиях государственный герб России.
25.12.2025 в 09:21
Закулисье музея: хранитель, который помнит, систематизирует и «лечит» историю.
Екатерина Федотова, младший научный сотрудник фондов ЦМЖТ РФ, рассказала о трепетной работе с прошлым, макете-долгожителе и о том, почему сотрудник фондов — это не просто человек, который «знает, где что лежит».
О пути в профессию и её сути
– Как вы пришли в профессию хранителя?
– Случайно. До этого я работала в массово-просветительском отделе, основной задачей которого является проведение экскурсий. В фондах экскурсии — это лишь дополнение. Главная задача — хранение, учёт и изучение. Мы ведём книги поступлений, заносим предметы в государственный каталог, работаем в системе КАМИС, которая позволяет управлять всеми фондами и их базами данных.
– Ваша работа невидима для посетителей. Что в этом «закулисном» труде для вас самое ценное?
– Это очень трепетная и важная работа. Ты будто остаёшься один на один с предметом и его судьбой. Работаешь с далёким прошлым — и одновременно куёшь будущее, которое зависит от того, как мы сохраним всё сегодня. Мы — хранители не только тех экспонатов, что видят гости музея, но и сотен других: тех, что побывали на прошлых выставках, или только готовятся к будущим. За каждым нужно внимательно следить, чтобы он оставался целым.
О личной роли и рабочем дне
– Как бы вы описали свою роль в работе фондов?
– Думаю, я скорее тот, кто систематизирует: веду книгу поступлений, фиксационные таблицы. Но когда по запросу мы находим для людей информацию — о предмете, событии, родственнике — то в какой-то степени «лечим». Лечим пробелы в памяти истории.
– Как выглядит обычный рабочий день в фондах?
– Он всегда разный и зависит от поручений и дедлайнов. Самая масштабная задача у меня сейчас — ведение книги поступлений. Туда вписываются все предметы из актов: инвентарный номер, название, материал, размер, сохранность... Параллельно пишу посты о предметах для нашей группы ВКонтакте, отвечаю на запросы, составляю договоры, отчёты — в общем, работа с документацией идёт постоянно.
О «любимцах» и развенчании мифов
– С какими самыми необычными предметами вам довелось работать? Был ли «любимец»?
– Для меня это, наверное, негативы на плёнке. Никогда раньше с таким не сталкивалась, было очень интересно их разглядывать, когда проводила сверку наличия и готовила их к выгрузке в государственный каталог. Вообще, все подлинные старые вещи вызывают восхищение. Но больше всего меня поразил макет «Сортировочная станция» — ему 90 лет, создан в 1935-м, и он до сих пор рабочий и в прекрасном состоянии! Именно поэтому так важно относиться к предметам с душой — чтобы они служили не одному поколению.
– Что бы вы хотели, чтобы посетители знали о работе фондов? Какой миф развеяли бы?
– Наша работа — это учёт, хранение и просвещение. Без фондов не было бы ни музея, ни выставок. Это главная составляющая. А миф... что сотрудник фондов — просто человек, который «знает, где что лежит». На самом деле это очень чуткая, кропотливая и ответственная работа, от которой зависят почти все процессы в музее.
23.12.2025 в 10:19
Стрелочный указатель Бендера
В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ представлена уникальная коллекция устройств сигнализации, централизации и блокировки второй половины XIX-начала XX вв., среди них наш сегодняшний герой – стрелочный указатель Бендера. Историю этого экспоната мы расскажем с самого начала.
Сигнализация на железнодорожных магистралях играет важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов. До 1860 г. на дорогах России использовались стрелки зарубежного производства. Затем началось внедрение стрелочных указателей конструкции австрийского инженера Бендера, изобретенных в 1852 г. Впервые устройство появилось на Одесской железной дороге в 1860 г. Применялись стрелочные указатели Бендера вплоть до 1930-х гг.
В 1868 г. в «Журнале МПС» приводится подробное описание механизма: «Очень остроумный и простого устройства сигнал для указания направления стрелки выставлен австрийским инженером Бендером. Сигнал этот состоит из фонаря, наружная форма которого представляет собой стрелку (из окрашенной жести), которая и в ночное время так же видна, как и днем, это производится лампою, помещенной внутри фонаря, свет которой отражается на наружной поверхности посредством 2-х зеркал». Фонарь насажен на стержень и делает четверть оборота при перемещении стрелки. Если стрелка указывает прямо, фонарь становится параллелен пути и невидим для машиниста, а при боковом положении – перпендикулярен и виден. Острие стрелки указывает направление бокового пути, «т.е. направо ли он едет от прямого пути или налево». Этот сигнал – усовершенствование предыдущих образцов, применявшихся на австрийских и германских железных дорогах.
В соответствии с «Положением о сигналах на паровозных железных дорогах в России от 31 января 1873 г.» каждая входная стрелка на главном пути должна иметь фонарь, закрепленный на вращающемся столбе вместе со стрелкой и зажигаемый в ночное и туманное время для указания ее положения. Если форма фонаря днем не позволяет четко определить положение стрелки, рядом устанавливается щит. Система устройства фонаря должна быть такая, чтобы положение щита или фонаря могло быть отличаемо издалека в ночное время, как например, в щитах системы Бендера. Если фонарь не имеет рефлектора для яркого освещения щита ночью, стекла фонаря окрашивают так, чтобы при положении стрелки на главный путь они сохраняли естественный цвет огня, а при положении на боковой путь – придавали огню синий или молочный цвет.
Проще говоря, на стрелочном указателе Бендера использовали специальные световые сигналы на стрелках, которые меняли свой внешний вид и цвет свечения в зависимости от направления пути. Это позволяло машинистам понять, какой маршрут выбран, даже в темноте или тумане.
Действующая модель переводного механизма стрелки была изготовлена учеником Московско-Брестского технического железнодорожного училища Ф. Ивановым до 1918 г., о чем свидетельствует надпись, выбитая на металлической пластинке размером 10 х 6,9 см. Модель выполнена в масштабе 1:5 и состоит из нескольких частей. Первая – деревянная подставка, которая служит основанием для всей конструкции. Металлическая литая станина переменного сечения прикреплена к подставке четырьмя болтами для надежной фиксации. В конструкции модели стрелочного указателя Бендера также присутствует переводной металлический рычаг круглого сечения, который обеспечивает необходимое движение. Непосредственно за ним расположен переводной металлический тяж, также круглого сечения, выполняющий функцию балансировки. Важную роль играет балансирный металлический рычаг прямоугольного сечения, который помогает уравновешивать систему. В качестве противовеса используется шар диаметром 6 см, который обеспечивает стабильность всей конструкции. В нижней части модели закреплена фонарная металлическая тяга круглого сечения, установленная в прилив станины для фиксации. Наконец, в верхней части фонарной тяги расположен фонарь Бендера.
1. Общий план модели стрелочного указателя Бендера
2. Металлическая пластинка «Работа ученика Иванова Ф.»
3. Московско-Брестская железная дорога
4. Основание модели стрелочного указателя Бендера
5. Фонарь Бендера
Ребрендинг Пулково: что изменилось в фирменном стиле аэропорта
Топ-события Петербурга на этой неделе: группа «Кватро», Саша Алмазова и вечеринка Comedy Club
Как рассчитать свою будущую пенсию в 2026 году и что делать, если баллов не хватает
Поход в магазин или доставка: где петербуржцы покупают продукты сегодня
Зима с хаски: где в Петербурге прокатиться на собачьей упряжке
Театр, мода и гравюра: чем удивит Павловский дворец в 2026 году
Лучшее за неделю
.png "Камила Валиева не прошла в финал на первом старте после возвращения")
