Отзывы о Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Пользователь
2014-05-13 17:09
Интересность : Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
Расположение : Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская
Интерьер : Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания
Обслуживание : Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению.
Пользователь
2018-11-03 13:23
Интересность : Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
Расположение : В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте.
Интерьер : Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении.
Обслуживание : В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Пользователь
2019-03-30 10:46
Интересность : Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
Расположение : Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.
Интерьер : На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.
Обслуживание : Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.
Адрес
ул. Садовая, д. 50
картаРайон
Адмиралтейский район (Санкт-Петербург)
Метро
Отзывы посетителей о Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации
9
10
6
6
Оставить отзыв
|
/ 10
30 марта 2019 г. 10:46
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного. На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами. Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти. Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
на страницу отзыва
/ 10
3 ноября 2018 г. 13:23
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми. Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении. В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте. Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
на страницу отзыва
/ 10
13 мая 2014 г. 17:09
Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению. Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
на страницу отзыва
|
Комментарии посетителей (3)
| Екатерина | 30 марта 2019 г. 10:35 |
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
 Ответить
0 /
0
| |
| Оля Иванова | 25 марта 2014 г. 12:14 |
Если вы хотите, чтобы вам нахамили, и наорали, добро пожаловать. Лично я не советую никому. Не поощрайте совок в головах этих женщин.
Ответить
0 /
0
| |
| Ксюша Николаевна | 27 декабря 2012 г. 10:39 |
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
Ответить
0 /
0
| |
Новости официального сайта и группы ВКонтакте
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ
вчера в 10:05
Позвоните и выиграйте бесплатное посещение детской программы «Зоопарк понарошку»!
В мероприятии участвуют группы из детских садов и первых классов школ (10–15 человек). Возрастная категория детей: 5–8 лет.
Дата проведения: 17 октября (суббота), 12:30.
Что ждёт победителей?
Центральный музей железнодорожного транспорта запускает новую игровую программу для самых маленьких. Звери‑помощники станут проводниками в мир техники. Дети также перевоплотятся в представителей зоомира.
В жизни нам нужно идти, бежать, ехать, лететь — и точно знать, как это делать. Выйти из дома, прыгнуть в трамвай, потом пересесть на метро, а дальше, возможно, и на поезд — но как? Игровая программа «Зоопарк Понарошку» познакомит участников с несложными, но важными правилами пользования железной дорогой.
Игры:
● «Бег виноградной улитки» — расскажет о первых паровозах.
● «Не слышу, как рыба» — объяснит, какие опасности таит железная дорога, если ты в наушниках.
● «Мешочек, вари!» — раскроет секреты первых билетов.
● Эстафета «Укротите железного коня!» — расскажет про топливо первых локомотивов.
● «Жираф в метро» — поведает о необычных грузоперевозках.
● «Австралийская многоножка» — покажет, чем опасна прогулка по шпалам.
●«Звуки железных коней» — научит распознавать звуки приближающихся составов и объяснит, почему нужно отойти от края платформы при приближении поезда.
● «Я машинист или пчела?» — позволит взглянуть на железную дорогу глазами машиниста.
Первая записавшаяся группа попадёт на программу абсолютно бесплатно! (10–15 детей и 1 сопровождающий, дополнительные взрослые смогут купить входной билет). При этом музей проведёт фотосъёмку для дальнейшего использования фотографий в рекламных целях (в соцсетях и на сайте музея).
Звоните по телефону: 8 (812) 310‑23‑25. Назовите кодовое слово «Зоопарк понарошку».
05.10.2026 в 16:55
Друзья! Сегодня один из самых значимых и любимых в нашей стране праздников - День учителя!
От нашего коллектива поздравляем всех учителей и благодарим за ваш отважный труд!
05.10.2026 в 07:47
5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через реку Амур у Хабаровска. Это событие завершало сооружение Великого Сибирского пути.
Самый длинный мост на Транссибирской магистрали, протяженностью более 2,5 км, проектировали выдающиеся российские инженеры путей сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Конструкция переправы была однотипна Енисейскому мосту у Красноярска, фермы с полигональным очертанием верхнего пояса дали возможность сделать пролеты протяженностью более 120 м. Разработки по применению новых материалов в мостостроении, позволили часть моста выполнить в виде железобетонной эстакады. Переправу через Амур символично открыли в день тезоименитств наследника российского престола великого князя Алексея Николаевича – мост получил имя Алексеевский.
В апреле 1920 года два металлических пролета Амурского моста были взорваны во время Гражданской войны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. Работы по восстановлению переправы завершили к 1925 году.
Мосты Великого Сибирского пути строились под один путь. К 1990-м годам они исчерпали свой ресурс, началась замена переправ.
Амурский железнодорожный мост был реконструирован в двухпутный железнодорожный с совмещённым автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях (первую очередь реконструкции осуществили в 1991-1999 гг., вторую – в 1999-2009 гг.).
Одну из металлических ферм старого моста после демонтажа сохранили и установили на стилизованных опорах на берегу Амура. Теперь она, как своеобразный памятник таланту российских инженеров и труду русских рабочих, является основным экспонатом музея истории Амурского моста.
04.10.2026 в 08:47
29 сентября сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации во главе с директором музея Мителенко В.И. изучали особенности испытательного полигона высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Мы прибыли на перегон Саблино — Тосно. Здесь построен тестовый полигон длиной 1500 метров, смонтированы все элементы верхнего строения пути. Их проверяют в условиях реальной эксплуатации. По опытному участку на скорости 160 км/ч периодически «пролетает» «Сапсан»..На полигоне смонтированы элементы верхнего строения пути, созданные специально для ВСМ: бесстыковой рельсовый путь, безбалластное основание и уникальный стрелочный перевод марки 1/25. Данный стрелочный перевод длиной 118 метров является самым длинным в России. Для сравнения — это сопоставимо с длиной футбольного поля.. Всё, что здесь построено, произведено в России. Это полная импортонезависимость. Испытания проводятся с помощью «Сапсана», оснащенного 35 дополнительными измерительными системами. Они фиксируют 43 параметра динамики, включая плавность хода и воздействие на инфраструктуру. Мощное монолитное основание гарантирует стабильность при динамических нагрузках и климатическом воздействии. Железобетонные плиты размером 5.33*2.5 метра и толщиной всего 20см , весом в 7 тн , производятся на заводе в Великом Новгороде по уникальной технологии с минимальными отклонениями по геометрии, не более 0.5 мм, рассчитанные на перепад температур -50 +50 градусов.
Как рассказал представитель службы пути Октябрьской ж.д. на элементах инфраструктуры установлено более 1500 датчиков, ещё 68 из них заложили внутрь земляного полотна . При каждом проходе поезда только один регистрирующий пост получает до 3 гигабайтов данных. Суммарный же объем информации со всего полигона сравнивают с библиотекой из 40 тысяч книг по 200 страниц. Напряжения в элементах конструкции и их перемещения под воздействием «Сапсана» показывают комплексные динамические испытания. Ускорения и вибрации позволяют оценить интенсивность нагрузок от подвижного состава на верхнее строение пути и то, как взаимодействуют все его элементы. Надёжность и ремонтопригодность отдельных элементов пути также изучают в рамках испытаний. Результаты испытаний позволят подтвердить расчётные характеристики конструкции пути, отработать технологии монтажа и эксплуатации и подготовить инженерные решения к применению на всей первой линии ВСМ Москва- Санкт- Петербург.
А узнать, как развивалась идея высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране, можно в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации на выставке «Россия выбирает скорость».
03.10.2026 в 10:00
В ходе строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги отечественным инженерам пришлось решить немало технических проблем: определиться с шириной колеи, выбрать тип рельса и устройство стрелочных переводов, а также конструкцию мостовых переходов.
До сооружения дороги инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт познакомились с зарубежным опытом и предложили для переправ на пути между двумя столицами новые для России конструкции – деревянные пролетные строения с раскосными фермами Гау. Они получили отличный эксплутационный опыт на американских дорогах, но точных расчетов не было.
Молодой инженер Журавский, которому в 23 года доверили строительство одного из самых значимых мостов дороги – Веребьинского, провел расчеты таких ферм и опубликовал свой труд «Результат исследования системы Гау, применяемый к мостам Санкт-Петербургско-Московской железной дороги» (1850-1855 гг.) в ведомственном журнале. За эти разработки в 1855 г. он был удостоен Демидовской премии Императорской Академии наук.
На столичной линии построили 272 искусственных сооружения, из них 184 моста. На месте возведения самого длинного моста Петербурго-Московской железной дороги – Мстинского, в качестве образца использовалась модель в масштабе 1:24. На каждый большой мост назначили своего начальника строительства. Сооружением Мстинского моста руководил инженер-капитан Сильвестр Федорович Крутиков. После завершения работ «Модель одного пролета моста через р. Мсту» он доставил в Институт Корпуса инженеров путей сообщения, где она была принята в коллекцию музеума.
До конца XIX в. деревянные мосты с фермами Гау строились достаточно часто, что было обусловлено простотой конструкции и обилием леса в России. К 1880-м годам первые деревянные мосты на Николаевской дороге заменили на металлические. И теперь историю сооружения первых железнодорожных мостов России возможно изучать по музейным моделям, которые получили высокий статус памятников науки и техники.
В настоящее время модель Мстинского моста представлена в экспозиции Музее мостов (Мучной переулок, д.2).
02.10.2026 в 12:09
2 октября в России отмечается День метростроителя!
Обратимся к истории. 1918 год ознаменовался переездом правительства страны в древнюю столицу — Москву. С середины 1920-х годов начался рост населения Москвы, которое к 1931 г. составило 2,7 миллионов человек. А к 1936 г. — 3,6 миллиона. В январе 1931 года случился один из самых серьёзных транспортных коллапсов в столице. Попытки найти пути выхода из кризиса путём увеличения трамваев и другого наземного транспорта были исчерпаны и к маю 1931 года стало понятно — нужен метрополитен.Окончательное решение о строительстве метрополитена в Москве было принято 15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б).
2 октября 1931 года Совет народных комиссаров СССР утвердил Положение о государственном строительстве Московского метрополитена под названием «Метрострой». Эта организация стала основным подрядчиком при сооружении столичной подземки.
Сегодня в нашей стране 7 метрополитенов в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани, Самаре.
Сооружения метрополитена – это комплекс объектов, создание которых – одна из технически сложных и трудоёмких отраслей строительства. Сложно переоценить труд метростроителей и важно помнить, что появление первых метрополитенов нашей страны связано с героическими подвигами людей, которые ценой своего здоровья без надлежащего оборудования создавали подземные дворцы, которые и сегодня восхищают своим пышным убранством.
Поздравляем всех метростроевцев с профессиональным праздником!
29.09.2026 в 11:51
25 сентября в Центральном музее связи имени А.С. Попова состоялось торжественное открытие выставки «Во благо России», приуроченной к 225-летию со дня рождения Б.С. Якоби.
Выставка посвящена многогранной деятельности академика Бориса Семеновича Якоби (1801-1874). Ученый, родившийся в Пруссии, более 37 лет трудился на благо Российской империи и добился выдающихся результатов в сфере электротехники, электроминирования, электрической телеграфии, гальванотехники.
С приветственной речью выступил Сергей Александрович Иванюк, директор Центрального музея связи имени А.С. Попова: «Борис Якоби был удивительно многогранным ученым: его вклад в науку России поистине огромен. Он совершил важные открытия в самых разных областях – в электросвязи, электрохимии, гальванопластике, метрологии и военной технике».
Почетный гость Руслан Григорьевич Гагкуев, председатель Правления Российского исторического общества, исполнительный директор фонда «История Отечества», поблагодарил коллектив музея и отметил, что: «Борис Якоби – действительно выдающийся российский ученый. Не случайно его 225-летие включено в список приоритетных тем российского исторического общества. Крайне важно сегодня обращаться к его наследию».
Елена Николаевна Асташова, заместитель директора по научно-просветительской работе Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации рассказала о телеграфном аппарате Якоби, переданном для экспонирования на выставке.
Авторы проекта ставили цель раскрыть многогранную деятельность учёного, который сознательно стремился «примирить науку и технику, стереть неоправданные различия, которые установили между теорией и практикой». Материалы выставки демонстрируют, как идеи Б.С. Якоби находили практическое применение и меняли облик технологий.
В основе выставки - предметы и документы из собрания Центрального музея связи имени А.С. Попова. В числе партнеров выставочного проекта выступают Центральный военно-морской музей имени императора Петра Великого, Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, Государственный исторический музей.
Отметим, что выставка организована при поддержке Фонда «История Отечества», Российского исторического общества, в рамках реализации национального проекта «Молодежь и дети».
28.09.2026 в 07:59
В Музее мостов состоялось торжественное мероприятие «Посвящение в профессию», организованное совместно с кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I.
Этот праздник стал доброй традицией – вот уже четвертый год студенты – первокурсники кафедры «Мосты» ПГУПС приходят в Музей мостов, чтобы произнести клятву студента, познакомиться с историей выдающихся инженеров-первопроходцев мостостроения, увидеть уникальные модели мостов XVIII и XIX веков, а также современные архитектурные решения.
С приветственным словом выступил директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимир Иванович Мителенко. В своей речи он отметил, что лучшим напутствием студентам могут стать слова Августина Бетанкура «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из института могли бы быть назначены к производству всех работ в империи. Это то изречение не теряет актуальности уже на протяжении 200-лет».
Также с напутствием студентам обратился ректор ПГУПС Олег Сергеевич Валинский: «Ребята, сегодня вы становитесь наследниками уникальной истории, которую начинали наши выдающиеся предки несколько столетий назад. Вы пройдете тот же путь, которым шли многие поколения лучших мостостроителей нашей страны, включая знаменитого Августина Бетанкура, основателя традиций инженерного дела и первого ректора нашего вуза. Вам предстоит создавать проекты мостов и тоннелей, решая непростые задачи, определяя будущее мостостроительной науки и техники».
«Мост начинается не только с чертежа и расчета. Он начинается с городской стратегии, с понимания того, как транспортные артерии связывают районы, соединяют поколения и определяют облик Северной столицы», – отметил в своем приветствии заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Александр Витальевич Атанов. Он рассказал о возведении Большого Смоленского моста, где уже смонтированы разводные крылья, а в 2027 году планируется запустить рабочее движение. О том, что началось строительство моста через Неву в составе Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). И еще ряд перепрев будут призваны решить ряд транспортных задач Северной столицы.
Выпускник кафедры «Мосты» ПГУПС Александр Атанов поблагодарил преподавателей за прекрасную профессиональную подготовку и полученные знания.
Директор Ассоциации «Дормост» Кирилл Валентинович Иванов отметил, что именно выпускники и преподаватели университета сделали институт ведущим предприятием в стране по проектированию мостов и транспортных сооружений. Сегодня стране особенно требуются компетентные специалисты, так как прямо на наших глазах вершится будущее и реализуются крупнейшие проекты в области транспортного строительства.
Заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПСа Сергей Владимирович Чижов и бессменный член государственной экзаменационной комиссии Андрей Владимирович Кочин провели торжественную церемонию – зачитали текст клятвы-напутствия, а первокурсники хором повторяли слово «Клянемся»!
Чтобы познакомиться с историей становления и развития своей будущей профессии, первокурсники были приглашены на обзорную экскурсию по музею.
Желаем всем первокурсникам интересной учебы! В добрый путь!
27.09.2026 в 07:59
Мы продолжаем знакомить вас с предметами предстоящей юбилейной выставки «Архитектурное путешествие по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге». Сегодня мы представляем экспонаты интереснейшей коллекции произведений живописи начала XXI века, отражающую современный этап в жизни первой магистрали страны.
С 19 июня по 24 июля 2001 г. художники из Санкт-Петербурга, совершив путешествие на поезде до Москвы, запечатлели магистраль в живописи, графике и акварелях. Их внимание было обращено не только к виду вокзалов и станций, зарисовывали подвижной состав, пейзажи, тружеников дороги, они останавливались в Любани, Малой Вишере, Бологом, Твери, побывали на строительстве нового Веребьинского моста.
Разнообразная манера письма художников, фантазия и творческий подход показали зрителю новый ракурс в железнодорожной теме, в полной мере отразили романтику железных дорог.
В ноябре 2001 г. к юбилею открытия Санкт-Петербурго-Московской железной дороги на Витебском вокзале в Санкт-Петербурге состоялась итоговая выставка. Проект «150 лет первой магистральной железной дороге России (Петербург – Москва)», подготовленный Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации и Санкт-Петербургским фондом развития искусств представил более 300 живописных и графических произведений. После окончания работы выставки они были переданы в фонды ФГБУК ЦМЖТ России.
Сегодня наш музей представляет ряд работ из коллекции, сформированной по итогам путешествия 2001 г.
26.09.2026 в 07:59
21 сентября в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы» – филиала ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации» состоялся круглый стол «Мастерство конкурсного движения в патриотическом воспитании детей и молодежи» для педагогов и руководителей творческих групп образовательных учреждений – сетевых партнеров сообщества #ПедагогиПатриоты.
Встреча прошла в формате круглого стола, когда педагоги решали задачи организационного характера при планировании сетевых событий. Участники обсудили возможности взаимодействия образовательных учреждений с музеем, выход сотрудничества на городской и всероссийский уровень.
Также были запланированы события 2026-2027 учебного года. Анонсы мероприятий появятся в ленте событий сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты.
24.09.2026 в 11:18
23 сентября 2026 года в Эрмитажном театре состоялось общее собрание Союза музеев России, открывшее деловую программу Форума объединённых культур. В заседании приняли участие свыше 270 представителей музейного сообщества — членов Союза. Главным событием встречи стал доклад президента Союза музеев России, генерального директора Государственного Эрмитажа Михаила Борисовича Пиотровского, посвящённый итогам деятельности Союза и ключевым стратегическим задачам на ближайшие годы.
Во время торжественного собрания Михаил Пиотровский вручил директору Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Владимиру Ивановичу Мителенко почетный знак «За заслуги перед музейным сообществом» – высшую награду Союза музеев России. Ею отмечают за особый вклад в работу музейного сообщества страны, содействие развитию и качественному улучшению деятельности музеев. Коллектив ЦМЖТР РФ поздравляет Владимира Ивановича с этой высокой наградой!
В ходе доклада был представлен комплекс мероприятий в рамках Национальной программы развития музеев России до 2030 года, а также обозначены ключевые планы на будущее. Программа подготовлена Союзом музеев России во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 7 мая 2025 года и отражает единую позицию музейного профессионального сообщества по важнейшим аспектам сохранения и развития музейного дела в стране.
Среди ключевых направлений Программы — законодательное определение понятий «музей» и «музейная деятельность», формирование федеральной системы реставрации и страхования музейных экспонатов, разработка новой системы оценки эффективности работы музеев, а также комплекс мер по укреплению кадрового потенциала и материально-технической базы.
«Доходы не есть показатель эффективности. Это показатель работы, но не главное в музее. Сегодня одна треть посетителей музеев России приходит в музеи бесплатно. Это великое достижение. И это всё заслуга самих музеев, потому что это никак не компенсируется», — отметил Михаил Пиотровский.
В этом году Союз музеев России отмечает 25-летие. За эти годы он стал ключевой площадкой профессионального диалога, объединяющей музеи страны вокруг общих задач сохранения культурного наследия, развития горизонтальных связей и укрепления единства музейного пространства России.
22.09.2026 в 11:29
В Санкт-Петербурге прямо сейчас проходит XII городской историко-культурный фестиваль «День Дома». Это ежегодная акция библиотек и учреждений культуры, проходящая по инициативе Библиотеки Голицына с 2015 года.
В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ в рамках фестиваля проходит экскурсия «Объединяя Россию. Великий Сибирский путь». Приглашаем всех, кому интересна история строительства самой длинной железной дороги в мире! Торопитесь – осталось два сеанса: 23 и 25 сентября в 15:00. Запись по тел. 310-23-25.
Экскурсия погружает в атмосферу конца XIX — начала XX века, когда строительство дороги через всю Сибирь казалось невозможным. Но благодаря таланту российских инженеров, мастерству изыскателей и мужеству строителей этот грандиозный проект стал реальностью.
Посетители увидят подлинные рукописи инженеров-изыскателей, альбомы с фотографиями всех участков магистрали, модель знаменитого Транссибирского экспресса и масштабную карту Российской империи 1903 года. Экскурсовод расскажет, как прокладывали путь через сибирские реки и вечную мерзлоту, какие технические решения стали прорывными и как магистраль связала европейскую часть России с Дальним Востоком.
21.09.2026 в 08:49
Начинаем знакомить Вас с интересными предметами предстоящей выставки, посвященной 175-летию со дня начала регулярного движения по Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 г. – Николаевской) железной дороге. Что нам известно про поворотный круг?
Поворотные платформы (круги) применялись для разворота паровозов в противоположную сторону при прибытии на конечную станцию или в депо. Как не странно, но и для разворота товарных и пассажирских вагонов нередко использовались поворотные круги.
Вагоны с дровами часто использовались для подачи топлива (например, паровозов в депо или на промышленные объекты). Ключевая проблема заключалась не в том, что вагон нужно было развернуть лицом против движения, а в маневренности на ограниченной территории. На станциях и в промышленных зонах часто не было возможности проложить длинные соединительные ветки. Поворотный круг позволял развернуть вагон на одной площадке, не требуя много места для сложных манёвров (например, по треугольнику или петле).
В каталоге «Описание моделей Музеума Института Корпуса инженеров путей сообщения», составленном капитаном Корпуса инженеров путей сообщения Н.М. Соколовым в 1862 г. «Модель чугунной платформы для дровяных вагонов на Николаевской железной дороге» приведена под № 8 и выполнена в масштабе 1:12 от натуральной величины. Как отмечает составитель каталога «платформа состоит из чугунной тарелки с рельсами, отлитыми по направлению взаимно перпендикулярному, – а для возможности движения колес в этих рельсах на пути, сделаны между рельсами, на углах, зазоры. Тарелка катается на четырех колесах, приведенных во взаимную связь железными радиусами и хордами, и ходящими около штыря, совпадающего с осью платформы. Все это устройство в подробности можно видеть на модели, сняв верхнюю тарелку, составляющую самую платформу».
Первоначально для приведения в действие поворотной платформы использовался ручной привод, но ближе к концу XIX в. стали активно переходить на механические приводы. Таким образом, поворотные круги для вагонов с дровами были важным элементом инфраструктуры, который обеспечивал быстрый и эффективный оборот подвижного состава в условиях ограниченного пространства.
В следующих постах мы продолжим рассказывать про интересные предметы из собрания Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, связанные с историей первой железнодорожной магистрали страны.
19.09.2026 в 16:22
200 лет Октябрьскому электровагоноремонтному заводу
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ поздравляет коллектив и ветеранов предприятия с юбилеем!
В Санкт-Петербурге прошли торжества, посвящённые 200-летию Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОЭВРЗ). В праздновании приняли участие губернатор Санкт-Петербурга Александр Дмитриевич Беглов, председатель Комитета по транспорту Денис Юрьевич Минкин, начальник Петербургского метрополитена Евгений Германович Козин и генеральный директор ТМХ Кирилл Валерьевич Липа. К юбилею приурочено открытие обновлённого заводского музея.
История предприятия ведёт отсчёт от Александровского казённого чугунолитейного завода. После разрушительного наводнения 1824 года, практически уничтожившего прежнее производство, по указу Александра I на левом берегу Невы началось строительство нового завода. 7 сентября 1826 года здесь состоялась первая плавка чугуна. Александровский завод быстро стал одним из крупнейших промышленных центров страны и одним из пионеров отечественного транспортного машиностроения: выпускал паровые машины, строил пароходы, создавал металлические конструкции и сложное инженерное оборудование. В 1836 году здесь изготавливали специальные повозки на конной тяге для подвоза грунта к полотну первой в России железной дороги — Царскосельской.
В 1844 году завод вошёл в Ведомство путей сообщения и начал выпускать пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы, комплектующие и оборудование для новых магистралей. Предприятие участвовало в создании первой стальной магистрали страны. В 1894 году оно получило заказ на императорский поезд в семивагонном исполнении; позже состав увеличили до 12 вагонов. Именно в вагоне-салоне этого поезда 2 марта 1917 года Николай II подписал отречение от престола. В 1913 году здесь изготовили первый в России динамометрический вагон для измерения силы тяги и других параметров движения поездов — принципы таких измерительных систем применяются на железных дорогах и сегодня.
В 1931 году на базе части мощностей был образован Октябрьский вагоноремонтный завод, а в 1962 году предприятие получило современное название — Октябрьский электровагоноремонтный завод. Основой его работы оставались ремонт пассажирских и грузовых вагонов, изготовление запасных частей, стального и чугунного литья для нужд железнодорожного транспорта. В феврале 1933 года сюда впервые поступили на ремонт вагоны знаменитой «Красной стрелы», а вплоть до 1990-х завод обслуживал фирменные поезда Октябрьской дороги — от «Арктики» до «Николаевского экспресса».
В 2005 году ОЭВРЗ вошёл в состав АО «Трансмашхолдинг». Сегодня предприятие производит подвижной состав, а также капитально ремонтирует и модернизирует его. Совместно с Инжиниринговым центром ТМХ завод участвовал в создании современного поезда «Балтиец» для Петербургского метрополитена.
«Именно отсюда, из Санкт-Петербурга, начинались железные дороги России: здесь закладывались традиции, здесь был построен Октябрьский завод, и сделано это было во имя развития транспортной отрасли страны», — отметил генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ поздравляет коллектив и ветеранов Октябрьского электровагоноремонтного завода с 200-летием! Желаем предприятию новых достижений, сохранения традиций и успешной работы на благо железных дорог России.
19.09.2026 в 10:28
В нашем музее работает тренажер машиниста электровоза 2эс4к «Дончак» с полномерной имитацией кабины.
Это не просто красивая игра, а профессиональный симулятор, который ранее использовался для подготовки профессиональных машинистов РЖД. Сейчас он открыт для всех желающих.
Почувствовать себя машинистом, сесть за настоящий пульт управления, освоить назначение рычагов, переключателей и кнопок под руководством опытного инструктора музея (в прошлом работающего машинистом поезда), все это возможно у нас.
На тренажере вы сможете осуществить виртуальную поездку. Современные технологии 3D-графики переносят в различные дорожные (поездные) ситуации, включая нештатные и аварийные (экстремальные).
Посещение тренажера позволит понять профессию железнодорожника, причем не только машиниста локомотива современного поезда, но и работников смежных специальностей транспорта, поскольку из кабины машиниста просматривается максимальный цикл взаимодействия этого огромного и сложного конвейера под названием железная дорога.
Это отличный способ расширить свой кругозор, а для тех, кто думает связать свою профессиональную деятельность с железной дорогой, прекрасный способ самоопределения.
17.09.2026 в 12:07
Как удивительно переплетаются даты. В ноябре мы будем отмечать 175-летие Санкт-Петербурго- Московской железной дороги. А сегодня, 17 сентября, исполнилось 120 лет со дня рождения Михаила Ивановича Воронина – авторитетного исследователя, восполнившего не мало страниц в летописи этой магистрали. Михаил Иванович – личность в транспортной науке весьма яркая и примечательная, прежде всего тем, что на основе своей колоссальной работы с архивными материалами, благодаря любви к изучаемому предмету, он сумел возвести в ранг важных наук транспорта историю отечественных железных дорог.
«Им написано много работ о развитии отрасли, а главное – он поднял на щит деятельность таких ее ученых, как П.П.Мельников и С.В. Кербедз, опубликовав монографии о них в издательстве Академии наук. Кроме того, он «заразил» этой любовью многих своих коллег по вузу и кафедре. И ныне это научное направление достойно своего учителя», – отмечает В.В. Сапожников в книге «Научные школы Петербургского университета путей сообщения».
Полная биография Михаила Ивановича опубликована в Материалах международной научной конференции Петербургского отделения Российского национального комитета по истории и философии науки и техники Российской академии наук. Автор статьи П.В. Великоруссов, представитель Иркутского национального исследовательского технического университета сообщил, что М.И. Воронин родился в 1906 г. в Кольчугинском районе Владимирской области. Первоначальное образование получил в церковно-приходской школе, окончил педагогическое училище в г. Александрове, работал учителем истории и литературы в железнодорожной школе. В 1935 г. М.И. Воронин окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Проектирование и строительство железных дорог». В качестве инженера Ленгипротранса ездил на изыскания железнодорожных линий: Карталы–Акмолинск (1935), Котлас– Воркута (1937), Акмолинск–Павлодар (1938) и ряда других. Затем вернулся в институт на преподавательскую работу. Во время войны М.И. Воронин с семьей оставался в Ленинграде, был в народном ополчении, руководил строительством оборонных сооружений. После войны Михаил Иванович продолжал работать в ЛИИЖТе.
В сферу его научной деятельности входили вопросы повышения скоростей на Октябрьской железной дороге, на Мурманской дороге, а также проектирование скоростной магистрали Москва—Ленинград (Петербург).
Михаил Иванович соединил интерес к инженерному искусству с серьезным изучением истории науки. С 1951 г. М.И. Воронин стал работать над темой, связанной со столетием со дня открытия Петербурго-Московской железной дороги, в частности с деятельностью строителя этой дороги, первого министра путей сообщения П.П. Мельникова. Работа в ленинградских архивах помогла ему восстановить жизненный путь и все аспекты деятельности этого крупного инженера и мыслителя. Именно М.И. Воронин выявил уникальную роль Мельникова в создании сети железных дорог в стране, в выборе параметров дороги, принципах строительства магистралей. По инициативе М.И. Воронина был установлен памятник — бюст П.П. Мельникову на станции Любань, где последние годы жил и скончался Мельников.
Действительно, Михаила Ивановича вел огромную научную и учебную работу, защитил диссертацию на степень доктора технических наук на тему: «Основные методы и принципы организации изысканий железных дорог до 1930-х годов», более 20 лет был заведующим кафедрой «Изыскания и проектирование железных дорог», руководителем и членом многих комиссий, советов, написал более 120 научных трудов, в том числе пять монографий, два учебника. Михаил Иванович был инициатором создания двухтомной «Истории железнодорожного транспорта России», первый том которой вышел еще при его жизни. Причем М.И. Воронин был не только автором многих глав, но и основным его редактором.
В течение долгих лет М.И. Воронин возглавлял секцию истории транспорта в Ленинградском отделении (с 1991 г. Санкт-Петербургском филиале) ИИЕТ, по его инициативе были начаты научные конференции под названием «Мельниковские чтения».
Первым в стране был награжден медалью А. А. Бетанкура «За личный вклад в развитие транспортной науки и образования», был удостоен звания почетного железнодорожника России и Польши.
15.09.2026 в 12:17
10 лет во главе ЦМЖТ России: поздравляем Владимира Ивановича Мителенко!
В сентябре 2016 года Владимир Иванович Мителенко возглавил Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации – один из старейших технических музеев России, главный центр сохранения железнодорожного наследия страны.
Но за плечами Владимира Ивановича – не только музейная деятельность. Он пришел в музей после более полувека работы в отрасли. В 1974 году окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Работал дорожным мастером, главным инженером и начальником дистанций пути на Южно-Уральской железной дороге. С 1991 года – на Октябрьской железной дороге: возглавлял Ленинград-Витебскую дистанцию пути, службу пути, дорожную дирекцию по содержанию пути. Был заместителем начальника Октябрьской железной дороги, заместителем Уполномоченного представителя МПС России в Финляндской Республике. С 2005 по 2016 год руководил Северо-Западным территориальным управлением Федерального агентства железнодорожного транспорта. Его труды отмечены медалью «За строительство транспортных объектов», нагрудными знаками «Почетный работник транспорта России» и «Почетному железнодорожнику»; медалями ордена «За заслуги перед Отечеством» II и I степени; Почетной грамотой Правительства Российской Федерации.
Осенью 2016 года Владимир Иванович стал директором Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. За эти десять лет музей под его руководством стал заметно шире и современнее. Инженерный и управленческий опыт Владимира Ивановича во многом определили, как сегодня живет музей: здесь умеют ценить историю, но при этом не боятся новых форматов и технологий. Владимир Иванович умеет смотреть на музей не только как на хранилище экспонатов, но и как на живое пространство, где встречаются прошлое и настоящее.
За десять лет под его руководством в музее появились две новые площадки. Одна из них – Музей мостов. Это единственный в мире музей, посвященный мостостроению. Его экспозиция рассказывает об истории мостов России и мира, о выдающихся инженерах и технологиях, которые меняли облик городов и целых регионов. Музей мостов стал не просто новой выставочной площадкой, а настоящим центром притяжения для всех, кто интересуется инженерным делом и историей транспорта. Вторая площадка – Центр гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы». Здесь со школьниками и молодежью говорят о важном, помогая воспитывать патриотические убеждения и уважение к прошлому.
С 2016 по 2026 год музей подготовил около 200 выставок. Среди самых ярких – «Великий Сибирский путь», «Россия выбирает скорость», «Кто Вы, Кулибин?» (совместно с Государственным Эрмитажем), «Дорога Победы Ивана Зубкова», «Крымский мост – родом из Петербурга».
Музей участвовал в Международной выставке-форуме «Россия» на ВДНХ, выставочных проектах в Государственного Эрмитажа, Государственного исторического музея, открывал выставку в Государственной Думе РФ. Всеми формами научно-просветительной работы за эти годы охвачено свыше полутора миллиона человек.
Особое место занимает научная работа. Сотрудники музея организуют онлайн-лекции по истории железнодорожного транспорта для университетов путей сообщения, входящих в структуру Росжелдора. Обзорные экскурсии в онлайн-формате проведены для образовательных учреждений Архангельска, Мурманска, Краснодара, Луганска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы. Музей на регулярной основе проводит научно-практические конференции и ведет активную издательскую деятельность.
Но за этими цифрами – ежедневная работа команды, которую Владимир Иванович умеет объединять общей целью: бережно хранить историю инженерного дела и рассказывать о ней так, чтобы было интересно и школьнику, и специалисту.
Дорогой Владимир Иванович! От всего коллектива поздравляем Вас с этой важной датой. Спасибо за Ваш труд, опыт, энергию и умение вести музей вперед. Желаем крепкого здоровья, новых ярких идей и проектов, благодарных посетителей и надежной команды рядом.
Коллектив ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации»
15.09.2026 в 09:30
В каких вагонах путешествовали пассажиры в 1851 г. при запуске регулярного движения по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге? И как выглядели платформы в тот период. Об этом посетителям нашего, одного из старейших научно-технических музеев страны, поведает экспозиция на Садовой улице, 50. Особенные экспонаты, которые сейчас хранятся в фондах, будут представлены на выставке, приуроченной к 175-летию первой двухпутной магистрали между двумя столицами. Пока идет монтаж, мы познакомим с некоторыми раритетами.
К примеру, в коллекции ЦМЖТ РФ есть модель пассажирской платформы Николаевской железной дороги на рельсовых подпорках 1840-1850-х гг. В те годы пассажирские платформы на многих станциях строили на рельсовых подпорках. Суть в том, что вместо традиционных деревянных или каменных опор под настил (доски, брусья) укладывали рельсы – они служили несущей конструкцией и распределяли нагрузку от пассажиров и багажа на земляное полотно. Это было довольно практичное решение в условиях активного строительства: не нужно было возводить сложные фундаменты, а материал (рельсы) уже активно использовался в верхнем строении пути. Такие платформы встречались на станциях разных классов – и на деревянных береговых (III–IV класс), и на более капитальных островных (I–II класс).
Со временем от такой схемы стали отказываться. Главная причина – недостаточная устойчивость и долговечность. Рельсы, даже уложенные горизонтально, со временем могли смещаться под весом проходящих поездов, из-за подвижек земляного полотна или сезонных изменений грунта возникали «угоны» (продольные смещения рельсов). Это приводило к деформации настила, появлению щелей, а в худшем случае – к обрушению части платформы.
Поэтому в 1857 г. инженеры приняли решение модернизировать конструкцию. Продольные лежни (те самые рельсы-подпорки) стали постепенно вынимать. Вместо того чтобы класть под каждое рельсовое звено 6 шпал, стали укладывать 8 – то есть увеличили частоту (эпюру) укладки шпал, которые в свою очередь, уже служили надёжной опорой для настила платформы, лучше распределяя нагрузку и обеспечивая стабильность.
Позже эволюция продолжилась: с ростом скоростей и пассажиропотока платформы стали строить более капитальными – с бетонными или каменными основаниями, а настил и ограждения выполняли из более прочных материалов.
В 2022-2023 гг. была проведена реставрация уникальной модели пассажирской платформы Николаевской железной дороги на рельсовых подпорках: воссозданы утраченные элементы, произведена расчистка поверхностных загрязнений, восстановлен подмакетник и общий экспозиционный вид модели.
13.09.2026 в 09:30
С чего начинается архитектурное путешествие из Петербурга в Москву?
Архитектурное путешествие по первой в России двухпутной железнодорожной магистрали начинается с Московского вокзала в Санкт-Петербурге. Именно это здание является «нулевым километром» и главным отправным пунктом исторического маршрута между двумя столицами.
Если же говорить о самом первом шаге путешественника, то это знакомство с уникальным градостроительным ансамблем, который открывается прямо перед посадкой в поезд. Первое архитектурное сооружение встречает путешественника на Знаменской площади (ныне пл. Восстания) - монументальный фасад вокзала, спроектированный Константином Тоном. Архитектор специально спроектировал здание так, чтобы оно замыкало перспективу Невского проспекта, превращая вокзал в главные парадные ворота города.
Первоначально проектирование архитектурных сооружений по железной дороге было поручено Департаменту путей сообщения при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (ГУПСиПЗ). Первоначальный проект пассажирских зданий (так назывались тогда вокзалы) двух внеклассных станций – Санкт-Петербургская и Московская не удовлетворил императора Николая I. И как положено, был объявлен конкурс проектов зданий железнодорожных вокзалов конечных станций, в котором приняли участие известные архитекторы А. К. Брюллов, Н. Е. Ефимов и К. А. Тон.
Константин Андреевич Тон получил этот престижный и стратегически важный государственный заказ благодаря исключительному личному доверию императора Николая I. В Российской империи середины XIX века Тон фактически являлся главным «придворным» зодчим, чьи взгляды на искусство полностью совпадали с государственной идеологией. К началу проектирования магистрали К.А. Тон уже заслужил репутацию архитектора, способного безупречно воплощать масштабные имперские замыслы. Император уже доверил ему строительство главных символов эпохи – Храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца и многих других значимых построек империи. Николай I лично утверждал все крупные проекты Тона, поэтому выбор автора для главных «ворот» двух столиц был для царя очевидным.
Строительство огромной железной дороги находилось под контролем главноуправляющего ГУПСиПЗ графа Петром Андреевичем Клейнмихелем, с которым впоследствии К.А. Тон вступил в конфликт из-за разногласий в строительных технологиях.
Тон предложил гениальное решение: построить вокзалы-близнецы в обеих столицах. Это устроило власть и с эстетической, и с практической точки зрения. Проектирование велось в тесном соавторстве с талантливым архитектором и инженером Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Пока Тон отвечал за парадный внешний вид и общую концепцию зданий, Желязевич взял на себя сложнейшие инженерные расчеты (включая новаторские металлические навесы-дебаркадеры и проекты промежуточных станций по ходу движения поездов).
К возведению здания приступили в 1844 г. Выбранным архитектурным решением здания вокзала К. А. Тон подчеркнул европейский характер столицы. Архитектор увенчал центр здания высокой часовой башней. Этот прием в странах Западной Европы использовался для проектирования зданий городской ратуши, перед которой как правило было площадь. Здание вокзала Санкт-Петербург задумано как доминанта на площади. Фасады вокзала оформлены мотивами, в стиле итальянского Ренессанса, выполнены в два яруса с использованием крупных, массивных камней (рустом) и полуколоннами, изящными высокими венецианскими окнами, а второй ярус - более легкий благодаря сдвоенным колоннам и арочным окнам. Здание вокзала имеет большую протяженность вдоль площади, но не выглядит скучным благодаря четкому, повторяющемуся ритму окон, пилястр (плоских колонн) и выступающих частей здания. В центре здании вокзала расположены входные двери ровно под двухъярусной часовой башней, которая визуально указывает пассажирам направление главного входа. Входная группа оформлена в виде монументальных полуциркульных (округлых) арок. Такая форма дверей идеально перекликается с большими венецианскими окнами первого этажа. Парадность и прочность главных ворот вокзала подчеркивает декор и выбранный материал — это массив дуба со стеклянными фрамугами (верхними застекленными частями арок) и фурнитурой в неоклассическом стиле.
Посередине фасада возвышается двухъярусная часовая башня. Она оформлена колоннами и увенчана флагштоком, придавая зданию парадный вид и сходство с ратушей Западной Европы. На шпиле башни развевался штандарт Ведомства путей сообщения, утвержденный указом Николай I. Флаги и часы в последствии стали неизменным атрибутом зданий вокзалов России.
Два трехэтажных флигеля расположены с обеих сторон центральной части. Вдоль путей построен одноэтажный корпус и императорский павильон. Кроме этого здания для административных служб, жилые помещения для служащих и для высшего начальства.
10.09.2026 в 10:38
В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ продолжает работать выставка «Великий Сибирский путь», приуроченная к 135-летию начала строительства самой длинной магистрали в мире. Сегодня мы расскажем об экспонате из уникального собрания Штаб-квартиры Русского географического общества в Санкт-Петербурге. В витрине внимание вдумчивого посетителя обязательно привлечет издание 1893 года «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. Всемирная Колумбова выставка 1893 г. в Чикаго». Нашему современнику, уверены, станет любопытно о каком событии идет речь? Рассказываем. Всемирная Колумбовая выставка 1893 года была посвящена 400-летию открытия Америки. 24 декабря 1890 г. от имени правительства и американского народа президент США пригласил «все народы земли принять участие в праздновании события, которое является выдающимся в истории человечества и представляет для него непреходящий интерес». Открытие выставки было назначено на 1 мая 1893 года, торжественное освящение выставочных зданий – на 21 октября 1892 года, в фактическую годовщину открытия Америки Колумбом. Всего было представлено около 60 тысяч экспонатов из 50 стран и 37 колоний. За шесть месяцев её посетили 27 млн человек.
31 мая 1891 года император Александр III принял решение участвовать в этом событии. По высочайшей воле и при деятельном содействии правительства подготовка приняла в России широкий размах. Работа по устройству русского отдела была традиционно сосредоточена в департаменте торговли и мануфактур министерства финансов.
Как и для большинства государств, представительство на всемирных выставках для России было значимым элементом национального и политического престижа. Одной из главных тем русского раздела стала как раз Великая Сибирская железная дорога . Что именно показывали? В русском отделе выделили специальный «Сибирский раздел», где демонстрировали карты трассы, чертежи сложных участков (например, мостов через крупные реки), модели инженерных сооружений и другие материалы, которые наглядно показывали масштаб замысла и технические решения. Как оценивают это событие исследователи? Целей было несколько: с одной стороны — продемонстрировать мировой общественности грандиозность проекта, с другой — подчеркнуть экономический потенциал Сибири и то, как железная дорога должна связать отдалённые регионы с остальной частью империи. Была и еще одна задача. В то время инженеры и специалисты различных отраслей активно изучали зарубежный опыт — в частности, американский. На выставке работали эксперты, которые анализировали железнодорожное дело США: например, русский инженер Сергей Демьянович Карейша провёл масштабное исследование и позже опубликовал книгу «Северо-Американские железные дороги. Исследование железнодорожного дела в Соединённых Штатах Америки во время Всемирной Колумбовой выставки в Чикаго в 1893 году». Идея была в том, чтобы перенять лучшие практики и адаптировать их под российские условия при строительстве Транссиба.
По итогам участия в выставке в Санкт-Петербурге выпустили специальную публикацию: «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога Всемирная Колумбова выставка 1893 г. в Чикаго». Издание вышло в 1893 году под эгидой Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов. В книге собрали материалы, которые представляли на выставке: там и исторические справки, и детальный разбор инженерных задач, и карты. Материалы издания описывали маршрут Великого Сибирского пути, технические вызовы (тайга, болота, вечная мерзлота, горные тоннели, крупные реки), а также перспективы — как дорога изменит экономику и освоение Сибири. Издание вышло в 1893 году, а позже было переиздано (в том числе в 1896 году). Хотя отдельной огромной экспозиции, целиком посвящённой Транссибу, не было, его идея и проект стали важной темой для обсуждения на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго.
И в России, и за рубежом (особенно в США) выставка вызвала большой интерес. В прессе писали, что сибирская магистраль превзойдёт по масштабу и значимости другие крупные железные дороги того времени (например, Канадскую или Тихоокеанскую в США). Обсуждались и экономические перспективы: возможность сократить путь и стоимость перевозок, открыть новые рынки.
09.09.2026 в 12:01
Друзья! Приглашаем к участию в нашей увлекательной игре "Мосты Петербурга: вчера, сегодня, завтра"!
Куда пойти за золотой осенью в Петербурге: 15 красивых парков и садов
Лайфхак от петербуржцев: как попасть в Эрмитаж, Русский музей и еще 3 музея без очередей
«Титаны» проверили Деда на прочность: Юрий Карпенко — о спорте, отце и персонаже, покорившем миллионы
Яркие выходные для всей семьи: куда сходить в Петербурге 10 и 11 октября — от сада до огромной арены
Не супермаркетом единым: гид по рынкам Петербурга — где покупать мясо, фрукты и цветы
Интервью с Михаилом Стогниенко — о гастрономическом Петербурге, съемках с женой и Пьере Карбонара
Прогноз погоды
6°..10°
Лучшее за неделю
