Отзывы о Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Пользователь
2014-05-13 17:09
Интересность : Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
Расположение : Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская
Интерьер : Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания
Обслуживание : Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению.
Пользователь
2018-11-03 13:23
Интересность : Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
Расположение : В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте.
Интерьер : Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении.
Обслуживание : В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Пользователь
2019-03-30 10:46
Интересность : Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
Расположение : Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.
Интерьер : На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.
Обслуживание : Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.
Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Адрес
ул. Садовая, д. 50
картаРайон
Адмиралтейский район (Санкт-Петербург)
Метро
Отзывы посетителей о Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации
9
10
6
6
Оставить отзыв
|
/ 10
30 марта 2019 г. 10:46
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного. На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами. Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти. Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
на страницу отзыва
/ 10
3 ноября 2018 г. 13:23
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми. Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении. В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте. Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
на страницу отзыва
/ 10
13 мая 2014 г. 17:09
Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению. Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
на страницу отзыва Комментарии посетителей (3)
| Екатерина | 30 марта 2019 г. 10:35 |
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
 Ответить
0 /
0
| |
| Оля Иванова | 25 марта 2014 г. 12:14 |
Если вы хотите, чтобы вам нахамили, и наорали, добро пожаловать. Лично я не советую никому. Не поощрайте совок в головах этих женщин.
Ответить
0 /
0
| |
| Ксюша Николаевна | 27 декабря 2012 г. 10:39 |
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
Ответить
0 /
0
| |
Новости официального сайта и группы ВКонтакте
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ
вчера в 10:10
Инженеры путей сообщения нередко становились подрядчиками казённых и частных железных дорог, а иногда и главами акционерных обществ. Для многих из них технические интересы были важнее коммерческой суеты. К таким инженерам принадлежал Виктор Фёдорович Голубев (1842–1903).
Он родился в Нижнем Новгороде, в дворянской семье. В 1862 году окончил Институт инженеров путей сообщения, и его имя как «отличнейшего» занесли на Мраморную доску. В 1860-е в России начался подъём железнодорожного строительства, и Голубев проявил себя на сооружении Московско-Курской дороги. Среди его построек — четырёхпролётный каменный виадук у станции Отрада. Затем он строил мост через Оку у Орла на Орловско-Витебской дороге, участвовал в создании Балтийской железной дороги.
В 1871–1874 годах Голубев управлял Орловско-Витебской дорогой, после чего главным инженером возглавил строительство Уральской горнозаводской железной дороги. В сложных горных условиях под его руководством возвели 646 искусственных сооружений, включая 316 мостов и один тоннель. Дорога была сдана в срок — первая в России, проложенная в горах, она дала мощный импульс экономике Урала.
В 1879 году Голубев оставил инженерную службу и посвятил себя другому делу — Брянскому заводу. Ещё при строительстве Орловско-Витебской дороги он познакомился с подрядчиком П.И. Губониным, и в 1873 году они основали под Брянском рельсопрокатный, железоделательный, сталелитейный и механический завод. По масштабам он стал вторым в стране после Путиловского. Вокруг вырос посёлок Бежица (ныне район Брянска).
С 1873 по 1900 год Голубев был директором и председателем правления завода. При нём непрерывно совершенствовалось производство, выпускались вагоны, цистерны, литые колёса.
Обладая значительными средствами, В.Ф. Голубев чутко относился к нуждам народа и занимался благотворительностью. В своем имении, расположенном в селе Пархомовка, для крестьян Голубев открыл чайную с читальной залой, профессиональное женское училище, амбулаторные лечебницы. По его завещанию в селе была возведена церковь Покрова Пресвятой Богородицы, для которой Н.К. Рерих выполнил эскизы мозаик и росписей.
Возводился храм на средства и под наблюдением сыновей В.Ф. Голубева — Виктора Викторовича и Льва Викторовича Голубевых. В. Ф. Голубев скончался 23 февраля 1903 г. в Риме. Его тело привезли в семейное имение, где после завершения постройки церкви захоронили в склепе в приделе Св. Виктора. Крестьяне села Пархомовка на своих плечах несли гроб к месту вечного покоя своего «барина-благодетеля».
11.07.2026 в 10:25
Уважаемые посетители!
Временно для связи с Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации используется другой номер телефона:
8 (921) 994-22-78
Просим учитывать эту информацию при обращении в музей.
09.07.2026 в 12:07
Внимание!
Телефон Центрального музея железнодорожного транспорта РФ 8 (812) 310-23-25 временно не работает. Приносим свои извинения. Вы можете написать нам сообщение в группе Вконтакте: vk.com/cmrt1813
09.07.2026 в 12:06
Все мы хоть раз в жизни путешествовали по железной дороге. Кто-то ездит в плацкартных вагонах, а кто-то предпочитает уединиться в купе. Само слово «купе» звучит как родное, приятно нашему слуху, и мы не сразу можем догадаться, что пришло оно к нам из французского языка. Давайте сегодня разберемся в происхождении этого слова и его истории.
Во французском языке есть глагол couper — отрезать, резать. Он развился из старофранцузского colper, которое, в свою очередь, восходит к позднелатинскому colpus — «удар» (от греческого κόλαφος — пощёчина). Так идея удара со временем превратилась в идею разрезания. От глагола couper образуется причастие прошедшего времени coupé — «отрезанный». Любопытно, что во французском языке это слово может быть и причастием, и прилагательным, и существительным, тогда как в русский язык оно пришло именно как существительное.
Первоначально словом coupé называли определённый тип экипажа, у которого передняя часть была как бы «отрезана»: в нём не было сиденья для кучера внутри — кучер сидел снаружи, а пассажиры находились в закрытом пространстве. Уже в те времена это было своеобразной границей между аристократией и прислугой, инструментом социального разделения.
С развитием железных дорог данный термин закрепился для обозначения пространства, «отрезанного» перегородками и дверью. Только теперь отделяли уже не кучера от пассажиров, а пассажиров друг от друга. Со временем путешествие в отдельном купе (особенно первого класса) стало символом достатка и привилегированного положения.
Интересно, что и сегодня во французском языке слово coupé остаётся очень многозначным: оно означает не только железнодорожное купе, но и:
● тип автомобильного кузова (двухдверный, «отрезанный» от заднего ряда сидений);
● в балете — движение, когда танцор словно «перерезает» воздух ногой;
● в картах — снятие колоды (тоже своего рода «отрезание»).
Кроме того, у глагола couper и причастия coupé — обширная семья слов, многие из которых вам наверняка знакомы:
● Купе-автомобиль (coupé) — двухдверный кузов, «отрезанный» от заднего ряда сидений.
● Купон (coupon) — «отрезанный кусочек» бумаги, ткани или ценной бумаги. Тот самый, который мы отстригаем, чтобы получить скидку.
● Купюра (coupure) — «отрезанное место», разрез. А ещё — денежная банкнота (бумага, отрезанная от целого листа) и сокращение текста (тоже «отрезали» лишнее).
В русском языке слово «купе» появилось не путём калькирования (то есть не через дословный перевод вроде «отрез» или «отсек»), а путём транскрипции — мы буквально перенесли французское слово в русский язык, воспроизведя его звуковую форму. Почему так? Сложно сказать однозначно, но одна из версий такова: в XIX веке французский был языком аристократии. Было очень престижно использовать французские слова в повседневной речи — например, вместо русского «встреча» говорить «рандеву», а вместо «отсек» — «купе». Заимствование стало маркером класса. А потом случилась революция, аристократы исчезли, но слово «купе» надёжно закрепилось в нашем языке.
В Центральном музее железнодорожного транспорта можно увидеть интереснейшие экспонаты и узнать, как выглядели купе в Сибирском поезде прямого сообщения Москва – Иркутск и как путешествовали первые лица государства в СССР. Приходите к нам в музей!
08.07.2026 в 15:36
Дорогие наши БАМовцы!
Поздравляем с праздником! Ваш труд, упорство и искренняя преданность делу навсегда вошли в историю нашей страны. В этот день мы благодарим всех, кто участвовал в создании Байкало-Амурской магистрали и внес вклад в развитие транспортной инфраструктуры страны.
Желаем вам крепкого здоровья, неиссякаемой энергии, счастья и мирного неба над головой. Пусть всё, что вы создавали с такой любовью и верой, служит долгие годы, а в семьях всегда царят уют и благополучие!
Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта.
08.07.2026 в 11:25
8 июля 2026 года — день, который объединяет два замечательных праздника: День семьи, любви и верности и День начала строительства Байкало-Амурской магистрали. В честь этих событий мы расскажем вам историю семьи Валентины Ивановны и Юрия Николаевича Венедиктовых — историю любви, верности и БАМа, которая началась почти полвека назад.
«В июне 1975 года мы закончили Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова (сегодня это ПГУПС Императора Александра I). Получили дипломы, и началось распределение по специальности «Строительство железных дорог». В тот год уже вовсю гремела слава о Байкало-Амурской магистрали, и ажиотаж вокруг восемнадцати мест, выделенных для строительства БАМа, был просто невероятным.
Юра получил назначение на работу в механизированной колонне № 140 треста «ЗапБАМСтройМеханизация», который базировался в городе Усть-Кут. Трест специализировался на строительстве подъездных дорог и отсыпке земляного полотна на участке от Усть-Кута до Северомуйского тоннеля. Я же была хрупкой девушкой, и, несмотря на огромное желание отправиться на стройку, меня распределили в другое место. Мы с Юрой тогда ещё не были женаты, но уже понимали: расставаться не хотим и должны быть вместе. Я добилась перераспределения через Министерство транспортного строительства — попала в тот же трест, но в другую колонну, МК-161. Так мы оказались на Байкало-Амурской магистрали, но в разных местах. Юра работал мастером, а вскоре и прорабом в МК-140, в эвенкийском селе Улюнхан (Бурятия). Я же была строительным мастером в посёлке Новый Уоян. Нас разделяли 241 километр сложного рельефа с крутыми каменистыми подъёмами и спусками, безымянный перевал на Баргузинском хребте, броды через горные реки.
Колонна Юры как раз строила дорогу от Улюнхана до Нового Уояна (520-й километр магистрали). Её называли «Тазы—Уоян» — она была жизненно необходима для доставки грузов в строящиеся посёлки и к Северомуйскому тоннелю. Летом между Улюнханом и Уояном летали вертолёты и «кукурузники» (АН-2), зимой работала зимняя дорога.
К счастью, Юре удалось перевестись в мою колонну, МК-161, и он переехал в Новый Уоян. Так началась наша совместная жизнь, которая длится уже почти 50 лет.
Каждый день был по-своему суровым — и в то же время героическим, романтичным, полным интересных событий. Все они приближали нас к главному дню — свадьбе, назначенной на 27 августа 1976 года во Дворце бракосочетания № 1 в Ленинграде.
А пока Юра работал на участке Новый Уоян – Северомуйск по сооружению земляного полотна. Я руководила бригадой, которая возводила щитовые дома и производственную базу для нашей колонны. Позже меня перевели инженером, а затем и начальником Отдела труда и зарплаты.
Однажды я поехала в командировку в Трест, и она совпала с историческим моментом в посёлке Звёздный: там укладывали первое «Золотое звено» БАМа легендарные бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Почётным гостем был космонавт Алексей Леонов. Мороз стоял под сорок градусов, а его военная форма совсем не спасала от холода. Я смотрела на Алексея Леонова и от души переживала за его уши и ноги. К счастью, бамовцы быстро переодели гостя в овчинный полушубок и унты.
Еще одно интересное событие произошло позже, когда мои родители из Ленинграда позвонили и сказали, что видели меня по телевизору — в новостях показали трансляцию с митинга. Они пережили этот момент со слезами на глазах.
Зарядом для хорошего настроения и бодрости духа была ежедневная радиопередача студии «Маяк» для строителей БАМа в пять часов утра. На улице — минус тридцать пять, в вагончике на потолке слой инея, мы лежим под двумя одеялами, вода замёрзла и в умывальнике, и в ведре, а из приёмника бодро звучит: «Веселей, ребята, выпало нам строить путь железный, а, короче, БАМ!»
Продуктовый набор был простой, но сытный. Консервов было в избытке — даже тех, что на «большой земле» считались деликатесами: печень трески, лосось, разные виды тушёнки. Когда начиналась навигация, баржами доставляли и что-то свежее.
В Новом Уояне, благодаря СМП-572 треста «НижнеАнгарскТрансСтрой», кипела спортивная жизнь. Зимой мы с Юрой участвовали в лыжных соревнованиях, летом он принимал участие в турнире по футболу в составе команды МК-161.
Незабываемым эпизодом в нашей жизни на стройке был приезд моей мамы. Летела она с пересадками: Ленинград – Улан – Удэ – Нижнеангарск – Старый Уоян. Мама переживала в полёте и её подбадривали другие пассажиры. Как оказалось, это были артисты из Ленинграда. Одним из них был всем нам известный Илья Олейников.
Наступило время первого отпуска, на период которого была запланирована наша свадьба. Готовились долго, а приехать успели на неё буквально за три дня. Ни платья, ни колец не было. А случилось это потому, что в августе многие дороги оказались размытыми. До аэропорта пришлось добираться на барже по Верхней Ангаре. Баржа успешно на пути своего движения села на мель. Пассажиры были разные, в том числе и две женщины, которых доктор сопровождал на роды. И тут, сидя на мели, у одной из них они начались роды. Освободили каюту капитана. Мы, пассажиры, на берегу развели костёр, кипятили воду. Помогали все, как могли. К утру раздался детский плач – родилась девочка! Мамочка сказала, что назовёт дочку Ангарой.
Но на этом сюрпризы не закончились – в аэропорту Нижнеангарска полоса для принятия тяжёлого самолёта не была готова. Дожди её размыли. Мужчины, будущие пассажиры, два дня, запрягаясь как бурлаки на Волге в каток, уплотняли взлётно – посадочную полосу. Мы в итоге успели на нашу свадьбу, а вот наш свидетель нет.
Когда мы выходили из Дворца бракосочетания, все увидели нашего свидетеля Анатолия Петровского, сидящего напротив на набережной Невы. Он тоже добирался с БАМа.
После свадьбы и медового месяца в Сочи мы вернулись на уже ставшую родной стройку.
Коллектив МК-161 был удивительно дружным и сплочённым. Все относились друг к другу с большим уважением. Бригада строителей, которой я руководила, в тяжёлых условиях подготовила и жильё, и производственную базу для постоянной дислокации людей и техники.
Юрий Николаевич уже в должности начальника участка вместе с механизаторами строил подъездную дорогу от Нового Уояна к Северомуйскому тоннелю и подъезды к мысовым тоннелям по северному берегу Байкала. К тому времени мы уже жили на берегу Байкала. Это место – жемчужина России!
Начало строительства Северомуйского тоннеля стало важным этапом. Западный портал разрабатывали выпускники ЛИИЖТа: Инешин Геннадий Константинович (генподрядчик, СМП-572) и Венедиктов Юрий Николаевич (субподрядчик, МК-161). Первопроходцем на восточном портале также был коллектив МК-161 под руководством Юрия Николаевича. После того как порталы были сданы тоннельщикам, Юрий Николаевич стал начальником Производственно-технического отдела и руководил строительством других объектов МК-161.
В 1981 году, после рождения ребёнка, мы вернулись в Ленинград. Но я не рассталась с БАМом — работала проектировщиком в институте «ЛенГипроТранс». А муж, Юрий Николаевич, трудился на руководящих должностях в государственном предприятии «ГорЭлектроТранс» и имеет государственные награды…»
Вот такая наша история. История, в которой переплелись любовь, верность, непроходимые леса тайги и целая эпоха великой стройки.
08.07.2026 в 11:01
Внимание!
Телефон Центрального музея железнодорожного транспорта РФ 8 (812) 310-23-25 временно не работает. Приносим свои извинения. Вы можете написать нам сообщение в группе Вконтакте: https://vk.com/cmrt1813
08.07.2026 в 07:06
Все мы хоть раз в жизни путешествовали по железной дороге. Кто-то ездит в плацкартных вагонах, а кто-то предпочитает уединиться в купе. Само слово «купе» звучит как родное, приятно нашему слуху, и мы не сразу можем догадаться, что пришло оно к нам из французского языка. Давайте сегодня разберемся в происхождении этого слова и его истории.
Во французском языке есть глагол couper — отрезать, резать. Он развился из старофранцузского colper, которое, в свою очередь, восходит к позднелатинскому colpus — «удар» (от греческого κόλαφος — пощёчина). Так идея удара со временем превратилась в идею разрезания. От глагола couper образуется причастие прошедшего времени coupé — «отрезанный». Любопытно, что во французском языке это слово может быть и причастием, и прилагательным, и существительным, тогда как в русский язык оно пришло именно как существительное.
Первоначально словом coupé называли определённый тип экипажа, у которого передняя часть была как бы «отрезана»: в нём не было сиденья для кучера внутри — кучер сидел снаружи, а пассажиры находились в закрытом пространстве. Уже в те времена это было своеобразной границей между аристократией и прислугой, инструментом социального разделения.
С развитием железных дорог данный термин закрепился для обозначения пространства, «отрезанного» перегородками и дверью. Только теперь отделяли уже не кучера от пассажиров, а пассажиров друг от друга. Со временем путешествие в отдельном купе (особенно первого класса) стало символом достатка и привилегированного положения.
Интересно, что и сегодня во французском языке слово coupé остаётся очень многозначным: оно означает не только железнодорожное купе, но и:
● тип автомобильного кузова (двухдверный, «отрезанный» от заднего ряда сидений);
● в балете — движение, когда танцор словно «перерезает» воздух ногой;
● в картах — снятие колоды (тоже своего рода «отрезание»).
Кроме того, у глагола couper и причастия coupé — обширная семья слов, многие из которых вам наверняка знакомы:
● Купе-автомобиль (coupé) — двухдверный кузов, «отрезанный» от заднего ряда сидений.
● Купон (coupon) — «отрезанный кусочек» бумаги, ткани или ценной бумаги. Тот самый, который мы отстригаем, чтобы получить скидку.
● Купюра (coupure) — «отрезанное место», разрез. А ещё — денежная банкнота (бумага, отрезанная от целого листа) и сокращение текста (тоже «отрезали» лишнее).
В русском языке слово «купе» появилось не путём калькирования (то есть не через дословный перевод вроде «отрез» или «отсек»), а путём транскрипции — мы буквально перенесли французское слово в русский язык, воспроизведя его звуковую форму. Почему так? Сложно сказать однозначно, но одна из версий такова: в XIX веке французский был языком аристократии. Было очень престижно использовать французские слова в повседневной речи — например, вместо русского «встреча» говорить «рандеву», а вместо «отсек» — «купе». Заимствование стало маркером класса. А потом случилась революция, аристократы исчезли, но слово «купе» надёжно закрепилось в нашем языке.
В Центральном музее железнодорожного транспорта можно увидеть интереснейшие экспонаты и узнать, как выглядели купе в Сибирском поезде прямого сообщения Москва – Иркутск и как путешествовали первые лица государства в СССР. Приходите к нам в музей!
07.07.2026 в 10:39
Дорогие посетители! Мы напоминаем, что билеты в Центральный музей железнодорожного транспорта РФ и Музей мостов можно оплатить «Пушкинской картой» .
Программа доступна для молодёжи от 14 до 22 лет — это отличная возможность познакомиться с историей инженерного дела в России, не тратя личные средства. Площадки одного из старейших научно-технических музеев мира будут интересна и школьникам, и студентам профильных специальностей.
Чтобы воспользоваться льготой, необходимо перейти по qr-коду на платформу МУЗА и при оплате выбрать способ «Пушкинская карта». Система автоматически проверит статус билета и списание средств.
Ждем вас!
06.07.2026 в 09:10
Сегодня исполняется ровно 100 лет со дня события, которое открыло новую главу в истории отечественного железнодорожного транспорта. 6 июля 1926 года началось регулярное движение электропоездов на линии Баку – Сабунчи– Сураханы. Это была первая электрифицированная железная дорога на территории Советского Союза.
История этого участка примечательна сама по себе. Линия, построенная ещё в 1880 году, соединила Баку с нефтяными промыслами в пригородах и стала первой железной дорогой в Азербайджане. Однако к середине1920-х годов её пропускная способность и скорость движения перестали отвечать потребностям стремительно растущего промышленного региона. По ветке курсировали пассажирские поезда на паровой тяге со средней скоростью всего 16 км/ч, а интервал движения составлял 1,5–2 часа. Для тысяч рабочих, ежедневно добиравшихся до нефтепромыслов, такой режим был сопряжен с большими временными потерями.
Решение о переводе линии на электрическую тягу было принято по инициативе Бакинского городского Совета. Выбор пал на систему постоянного тока напряжением 1200 В. Примечательно, что технические разработки для этого проекта были основаны на наработках, изначально предназначенных для электрификации линии Петербург –Ораниенбаум, которая по ряду причин не состоялась.
Подвижной состав был изготовлен на отечественных заводах: Мытищинский вагоностроительный завод построил 14 моторных вагонов, а Брянский завод «Красный Профинтерн» — 13 прицепных пассажирских вагонов и один почтово-багажный. Конструктивно первые электропоезда создавались на базе серийных трамвайных вагонов, что было обусловлено технологическими возможностями того времени.
В апреле 1926 года вагоны прибыли на линию. После серии испытаний 13 мая состоялась первая пробная поездка, а 6 июля движение было торжественно открыто для всех пассажиров.
Электрификация дала немедленный и ощутимый эффект: средняя скорость составов выросла до 28,5 км/ч, то есть более чем вдвое, а регулярность движения существенно повысилась. Успех бакинского проекта наглядно продемонстрировал преимущества электрической тяги и послужил стимулом для дальнейшей электрификации железных дорог страны. Для сравнения: движение пригородных электропоездов в Москве открылось уже три года спустя – в августе1929 года.
04.07.2026 в 14:30
🚂Всех, кто мечтал попробовать себя в роли машиниста и научиться азам управления локомотивом, мы приглашаем посетить учебный тренажер машиниста грузового электровоза "2ЭС4К Дончак" с полноразмерной имитацией кабины!
Ранее этот симулятор использовался исключительно для профессиональной подготовки сотрудников железной дороги. А в нашем музее его двери открыты для всех желающих! Наш инструктор поможет освоить назначение всех рычагов и кнопок, подробно расскажет о правилах движения и секретах профессии.
Этот комплекс — не просто игра, а отличный помощник в самоопределении. Попробуйте себя в будущей профессии и поймите, насколько интересен и многогранен труд машиниста!
04.07.2026 в 09:47
«Дайте мне билет на дачу…»
Лето в самом разгаре, и многие из нас стремятся провести отпуск за городом. Чемоданы, корзинки, билет на электричку — и вот вы уже мчитесь к своей даче, вдохнуть свежий воздух и отдохнуть от городской суеты. А знаете ли вы, что у этой летней традиции глубокие исторические корни?
Развитие железнодорожного транспорта в России стало важной вехой в истории нашей страны, особенно в контексте появления первых пригородных маршрутов. Именно конец XIX столетия ознаменовался рождением регулярного движения пассажирских составов, предназначенных специально для перевозки жителей крупных городов за пределы городской черты. Эти первые железнодорожные маршруты получили название «дачные поезда».
Первые дачные экспрессы начали активно использоваться жителями крупнейших городов Российской империи — Санкт-Петербурга и Москвы. Регулярные пригородные поездки стали возможны благодаря стремительному развитию сети железных дорог, проложенных вокруг столиц. А.П. Чехов писал: "До сих пор в деревне были только господа и мужики, а теперь появились ещё и дачники. Все города, даже самые небольшие, окружены теперь дачами. И можно сказать, дачник лет через двадцать размножится до необычности..."
Изначально такие поезда выполняли исключительно утилитарную функцию: перевозили горожан к местам летнего отдыха - дачам и загородным участкам. Однако уже тогда они обеспечивали удобное сообщение между городскими районами и живописными уголками природы. Например, именно эти поезда связывали Петербург с такими известными местами, как Царское Село, Петергоф, Ораниенбаум, а Москву — с живописными поселениями вроде Сергиева Посада и Абрамцева.
Со временем население больших городов стремительно росло, территории застроек значительно увеличились, возникла необходимость обеспечивать комфортную транспортную доступность отдалённых районов. Таким образом, значение пригородных поездов резко возросло. Они перестали быть лишь средством передвижения до мест сезонного проживания и превратились в основной вид общественного транспорта для ежедневных поездок большого числа пассажиров.
Сегодня электричка — привычный атрибут повседневной жизни, особенно летом. Она ежедневно обслуживает миллионы человек, обеспечивая удобную связь между городами и ближайшими пригородами, позволяя нам работать, учиться и, конечно, наслаждаться природой за городом.
А какая у вас любимая дачная станция? Делитесь в комментариях, а мы ждём вас в музее, чтобы рассказать, какими были первые путешествия по железным дорогам!
03.07.2026 в 10:25
Дорогие посетители! В День семьи, любви и верности, 8 июля, мы приглашаем вас провести незабываемо время вместе с близкими на площадках нашего музея! Для вас пройдут увлекательные программы, так полюбившиеся многим нашим гостям, от мала до велика!
8 июля в 12.00 – в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (Садовая, 50) вас ждет программа «Железнодорожный оркестр». Запись по тел. 310-23-25
Представьте себе: железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрелки и светофоры — это музыкальные инструменты, а машинисты, диспетчеры и проводники - музыканты, которые должны играть слаженно и точно. И в этот день мы предлагаем вам стать частью этого оркестра Вас ждет настоящее приключение-путешествие: от станции к станции вы будете примерять разные железнодорожные профессии и налаживать работу сложного транспортного механизма.
8 июля в 14.00 – в Музее мостов (Мучной пер., 2) ждем вас на семейный мастер-класс «Строим мост Леонардо да Винчи». Запись по тел. 310-22-18
Никаких гвоздей, болтов и клея, только деревянные детали, ваша команда и чертеж, который 500 лет назад нарисовал сам гениальный итальянец. Сможете ли вы разгадать его замысел и повторить конструкцию, которая держится исключительно на силе трения и точности соединений?
Пока дети с азартом изучают законы физики прямо на практике — проверяют, где перекос, где не хватает опоры, где деталь встала не так, - родители с удовольствием включаются в процесс, проявляя смекалку и пространственное мышление. Кто-то придерживает, кто-то подает, кто-то придумывает, как обойти слабое место. Это не просто мастер-класс — это настоящая командная работа, где у каждого своя роль.
Ждем ребятишек, их родителей, бабушек и дедушек — будет интересно всем поколениям!
03.07.2026 в 09:00
Недавно в экспозицию нашего музея вернулась модель поезда Царскосельской железной дороги. В течение полугода этот экспонат находился на выставке «Николай I. Идеальный самодержец» в Государственном историческом музее (ГИМ, Москва).
Модель поступила в музей в начале 1930-х годов XX века. Она была изготовлена частным мастером в 1930–1931 годах по акварели, хранящейся в музейном собрании.
Модель выполнена в масштабе 1:18 и передаёт внешний вид поезда Царскосельской железной дороги в период 1837–1846 годов.
В состав модели входят паровоз и четыре вагона: вагон I класса, вагон II класса, вагон III класса и платформа для перевозки карет и грузов.
В модели воспроизведены деревянные рамы вагонов, буферные брусья, сцепные цепи и крюки, рессорные пружины, спицевые колёса и железные бандажи.
Особенно интересно рассматривать различия между вагонами разных классов. Вагон I класса относился к типу «берлин». Он делился на отдельные помещения, в каждое из которых пассажиры попадали через свои двери, расположенные с обеих сторон вагона.
Вагон II класса называли «дилижансом». В нём были отделения с сиденьями без подлокотников.
Самые дешевые вагоны III класса прозвали «шарабаном», который представлял собой открытую повозку со скамейками. Позже подобные вагоны стали называть открытыми линейками.
Цветовая схема вагонов в этот период имела важное значение: она помогала различать классы. Вагон I класса имел синие стенки и чёрную крышу, элементы у окон окрашивались в серый цвет, а поручни и ручки выполнялись из жёлтого металла.
Вагон II класса был преимущественно синим, вагон III класса окрашивался в зелёный цвет, а платформа для перевозки карет и грузов в коричневый.
Первые пассажирские вагоны имели ряд особенностей, непривычных для современного пассажира. Например, в них отсутствовали отопление и освещение. Свет попадал внутрь через окна в боковых стенках и дверях.
Важно сделать и несколько уточнений. В целом наша модель соответствует вагонам Царскосельской железной дороги постройки 1837 года, но не является абсолютно точной копией. Например, на модели не представлены места для кондукторов, а некоторые элементы конструкции отличаются от описаний оригинальных вагонов.
02.07.2026 в 08:10
В одном из залов нашего музея внимание посетителей привлекает важный документ путешественника первой половины XIX века. В полную величину на стенде представлен билет на право проезда на дилижансе.
Организацией поездки в тот период, начиная с 1820 года, занималось «Общество первоначального заведения дилижансов». Поездка по билету, представленному в музее, состоялась в августе 1843 года. Место №3 было не самым дорогим. Обходилось оно, также, как и место №4, в 55 рублей. Более комфортные места №1 и №2 стоили 95 рублей. В верхней части билета указаны время отправления — 9 часов утра, дата, «управляющий конторой» и его подпись.
Дилижанс — это большая карета для пассажирских перевозок, появившаяся в России по европейскому образцу. Летние экипажи имели четыре места для пассажиров внутри кареты и два снаружи. Зимние — только четыре места внутри.
Любопытно ознакомиться с правилами проезда в XIX веке, которые приводятся на данном билете.1. Без паспорта и свидетельства от полиции о том, что к выезду нет препятствия, нельзя отправиться.
2. Служащие военной и статской службы подлежат сему же правилу.
3. Правительство запрещает возить в дилижансе письма, деньги и посылки в подрыв почты, под опасением ответственности.
4. За 20 фунтов поклажи не платится; можно взять сверх сего 20 фунтов с платою.
5. Ящики, сундуки, корзины и громоздкие вещи не принимаются; равно нельзя брать порох и жидкости, могущие портить поклажу.
6. Пассажиры сами смотрят, куда поклажа взвешивается и в дилижанс укладывается; потому, имея право употреблять оную в пути, не могут требовать от заведения ответственности; но если назначена цена, то отдадут «на страх» конторы.
7. В определенный час дилижанс отправляется и не ждёт не явившихся пассажиров.
8. Паспорты (орфография оригинала) должны доставляться в контору накануне отъезда.
Интересный факт: правила на билете дублировались на немецком языке. Можно предположить, что в XIX веке немцы составляли значительную часть экономически активного населения. Среди них были купцы, промышленники, чиновники, врачи, аптекари.
Инициатором создания петербургского общества дилижансов выступил граф Михаил Воронцов. Весной 1820 года для запуска движения он привлёк к участию действительного тайного советника Дмитрия Татищева, генерал-адъютантов графа Станислава Потоцкого и князя Александра Меншикова, и других влиятельных лиц, а 15 июня 1820 года император Александр I утвердил «Положение об учреждении общества и привилегиях» для создания «Общества первоначального в России заведения дилижансов». Весь путь дилижансы проходили за 4—4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до 3 суток. Дилижансы отправлялись строго по расписанию ежедневно в 9 часов утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи.
Что интересно, современники отмечали превосходство русских дилижансов над европейскими. Писатель и драматург Михаил Загоскин писал: «Пусть всякий, кто бывал за границею, скажет по чистой совести, есть ли где-нибудь дилижансы красивее, спокойнее и удобнее тех, в которых мы ездим из Москвы в Петербург и из Петербурга в Москву?»
«Катясь по гладкому шоссе, в спокойном экипаже, не заботясь ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях, я вспомнил о последнем своём путешествии в Петербург, по старой дороге... Проклятая коляска требовала поминутно починки», - отмечал в записках поэт Александр Пушкин.
На протяжении десяти лет Акционерное общество дилижансов обеспечивало регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой. Всего было перевезено за это время 33 603 пассажира. Предприятие оказалось чрезвычайно прибыльным для своих акционеров, принося дивиденды, которые иногда достигали невероятных 85% от вложенного капитала. За три десятилетия своей деятельности (1820-1850 гг.) Общество выручило от продажи билетов 3 810 534 рубля серебром.
С вводом в эксплуатацию Николаевской железной дороги в 1851 году начался закат эпохи дилижансов. Тем не менее, их вклад в становление российского общественного транспорта и развитие акционерного предпринимательства огромен. Именно Общество впервые наладило систему регулярных пассажирских перевозок между столицами с четким соблюдением расписания. До этого путешествие из одной столицы в другую было сопряжено со значительными трудностями: путникам приходилось ожидать свежих лошадей порой до двух суток, а экипажи нередко выходили из строя на разбитых дорогах.
29.06.2026 в 09:42
Мы уже знакомили вас с моделью вагона для перевозки живой рыбы постройки 1869 года, а теперь продолжаем разговор о том, как со временем менялись подобные вагоны.
Среди экспонатов нашего музея есть модель с поднятой крышей: через открытый кузов хорошо видно её внутреннее устройство, большие баки, трубы и тесную комнату проводника. Это четырёхосный металлический вагон для перевозки живой рыбы постройки 1952 года, один из самых необычных грузовых вагонов своего времени.
Как вы помните, в предыдущей модели главная проблема заключалась в нехватке кислорода: вода насыщалась им только с поверхности, рыба задыхалась, и воду приходилось часто менять или обогащать кислородом из баллонов. Решить эту задачу удалось только в середине XX века.
Новый вагон был создан по техническому заданию, которое в 1952 году разработал Всесоюзный научно-исследовательский институт озёрного и речного хозяйства. Опытный образец построил Брянский машиностроительный завод. Во время испытаний осуществлялась перевозка рыбы из Астрахани и со станции Деражная в Москву, были устранены выявленные недостатки, и с 1953 года завод начал серийный выпуск. Именно такой образец вагона и демонстрирует наша модель.
Вагон вышел крупным и тяжёлым. Длина по осям автосцепок составляла 15 350 миллиметров, грузоподъёмность 32 тонны, а в гружёном виде вагон весил около 71 тонны. Внутри он делился на две неравные части. Большую занимало грузовое помещение с двумя баками, в которые наливали 24 тонны воды и грузили до 8 тонн рыбы. Меньшая часть отведена под помещение проводника. Без него вагон в рейс не уходил, потому что живой груз требовал постоянного присмотра.
Самое интересное скрывалось внутри баков. Чтобы рыба не задыхалась, как это было в предыдущих моделях вагона, воду непрерывно насыщали кислородом. Над баками на высоте около метра проходили трубы с форсунками, всего их было сто двадцать: семьдесят восемь над большим баком и сорок два над меньшим. Два насоса забирали воду из баков и под давлением подавали её в эти трубы. Вырываясь из форсунок, вода распылялась, насыщалась кислородом и снова падала в баки. Всю воду вагона установка успевала прогнать через форсунки за один час.
Чтобы вода не нагревалась, рядом с большим баком держали бачок со льдом и при необходимости опускали его прямо в воду. В этом же льду хранили рыбу, «уснувшую» в пути. Зимой работали вентиляция и печь, и температуру воды старались держать в пределах от 4 до 6 градусов. Свежий воздух подавали по каналу под потолком, который тянулся вдоль всего вагона, а отработанный уходил наружу через пять дефлекторов на крыше. Электричество для насосов, освещения и вентилятора давали два генератора под вагоном с приводом от оси колёсной пары, то есть, ток вырабатывался за счёт самого движения поезда.
Что интересно, в этом вагоне на дне баков лежали решётки. При выгрузке их приподнимали на тросах и наклоняли к дверям, рыба сама скатывалась к борту, и её собирали в корзины. Заодно решётки не давали подниматься со дна илу. Такие вагоны рыбные хозяйства обычно брали в аренду у дороги и возили со своими проводниками, а обслуживали вагоны железнодорожные депо.
Модель изготовили в 1955 году на фабрике учебных наглядных пособий МПС в Москве, в масштабе 1:10, из металла и дерева. Длина её около 154 сантиметров. На белом кузове сохранены настоящие надписи вагона, среди них крупное слово «ЖИВОРЫБНЫЙ» над погрузочными дверями, обозначение грузоподъёмности «32 т» и номер вагона «М-Кв. 560-001». Крышу модели можно откинуть, и тогда через открытый кузов видны все детали вагона: баки, трубы и помещение проводника. В её паспорте честно отмечены мелкие расхождения: баки соединены одной трубой вместо положенных двух, нет наружных жалюзи на окнах грузового помещения и нет наливной трубы с воронкой над большим баком.
27.06.2026 в 08:42
Строительство Транссибирской магистрали стало одним из самых масштабных проектов в истории России. Тысячи рабочих, инженеров и переселенцев годами жили в суровых условиях Сибири, вдали от дома и храмов. И для них было найдено удивительное решение — вагон-церковь.
В 1895 году Комитет Сибирской железной дороги, императором Николаем II, задумался о духовных нуждах строителей. Инициативу по созданию вагона-церкви проявил Митрополит Санкт-Петербургский и Ладожский Палладий, идею которого поддержал министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков. Обо всех предложениях было доложено императору, и тот дал свое разрешение на строительство.
Постройку вагона поручили Путиловскому заводу. Дата закладки была выбрана не случайно — 14 ноября 1895 года, в день крещения великой княжныОльги Николаевны, старшей дочери императора.
Вагон-церковь стал настоящим произведением инженерного и художественного искусства. Экстерьер был окрашен в темно-синий цвет, лакирован и украшен резной позолоченной отделкой из желтого тика. Над входом была размещена звонница с тремя колоколами, увенчанная крестом. К звоннице с платформы вела большая железная лестница.
Внутреннее убранство создавалось по рисункам художника Евгения Евгеньевича фон Баумгартена, преподавателя Института инженеров путей сообщения. Позже, в 1910 году, он же спроектирует новый левый корпус музея ведомства путей сообщения (сегодня — Центральный музей железнодорожного транспорта).
Главным украшением вагона стал дубовый иконостас с богатой резьбой. Современники особо отмечали его «необыкновенную легкость и тонкость работы». На царских вратах помещены иконы Благовещения Пресвятой Богородицы и четырех евангелистов. Над вратами — «Тайная вечеря», а в плафоне — резные позолоченные изображения Святого Духа, креста и символов Ветхого и Нового Заветов.
Вместимость вагона-церкви составляла до 70 человек. Кроме того, присутствовать на службе могли и люди, стоящие на перроне. Часть вагона отвели под алтарь, ризницу и паровое отопление.
Освятили вагон-церковь 11 июля 1896 года в день тезоименитства великих княжон Ольги Александровны и Ольги Николаевны. Церемонию провёл сам Митрополит Палладий. На торжестве присутствовал князь М.И. Хилков, которому по окончании богослужения была вручена икона. Император Николай II остался доволен качеством работы и объявил благодарность проектировщикам и строителям.
В 1900-е годы вагон перевели на Забайкальскую и Китайско-Восточную железные дороги. Успех первого передвижного храма был настолько велик, что Путиловский завод продолжил строительство вагонов-церквей. Они оставались востребованными, несмотря на появление стационарных храмов вдоль линии дороги.
Вагон-церковь стал не просто технической диковинкой. Этот проект напоминает, что за великими стройками, какой и была Транссибирская магистраль, стоят живые люди с их нуждами, верой и надеждами.
Сегодня фотографии вагона можно увидеть в альбоме «Великий Путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги», изданном в 1899 году.Уникальный экземпляр представлен на нашей выставке, посвященной строительству Транссибирской магистрали.
25.06.2026 в 13:48
Сегодня, 25 июня 2026 года, исполняется 230 лет со дня рождения императора Николая I – отца-основателя российских железных дорог. За 30 лет его царствования (1825–1855) были подготовлены основы будущих Великих реформ Александра II, кодифицировано законодательство под руководством М.М. Сперанского, открыты новые технические учебные заведения, а главное – положено начало развитию железнодорожного транспорта.
В условиях ожесточенных споров и сопротивления чиновников, считавших железные дороги нерентабельными и бесполезными для России, именно воля монарха определила начало новой эры. 21 марта 1836 года император Николай I подписал указ о строительстве Царскосельской железной дороги – первой железной дороги общего пользования России (Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск) протяженностью 27 км. Этот проект, который многие современники называли «увеселительным», был важен как демонстрация возможностей нового транспорта и первый практический опыт.
7 января 1839 года был утвержден проект Варшаво-Венской железной дороги. Это была вторая железная дорога в Российской империи и первая на территории Царства Польского. Дорогу строили с шириной колеи 1435 мм (европейский стандарт), чтобы обеспечить прямой выход к австрийской и прусской железнодорожным сетям без перегрузки.
1 февраля 1842 года император подписал манифест о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва (644,5 км) – первой двухпутной магистрали России. Историческое значение этого проекта выходит далеко за рамки простого транспортного сообщения – это был проект, определивший развитие страны на десятилетия вперед. Время в пути между столицами сократилось с 4–5 изнурительных дней в дилижансе до 21 часа 45 минут. Весь подвижной состав – паровозы и вагоны – был построен на российских заводах, что дало мощный импульс развитию отечественной промышленности.
Именно по личному решению Николая I для этой дороги была установлена ширина колеи 1524 миллиметра – на 89 мм больше, чем в Европе. Для императора, чье правление началось с подавления восстания декабристов, главным приоритетом была безопасность государства. Он видел в железных дорогах мощное средство для быстрой переброски войск и укрепления обороноспособности империи.
23 ноября 1851 года был подписан императорский указ о строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги – «железнодорожного окна России в Европу». Несмотря на то, что при жизни императора был построен только первый участок от Санкт-Петербурга до Гатчины (44,6 км), именно при Николае I был разработан весь проект и проведены масштабные изыскательские работы на всем будущем пространстве дороги.
Николай I фактически продавил строительство дорог своей волей, заложив государственный фундамент всей будущей железнодорожной сети России.
24.06.2026 в 10:08
Байкало-Амурская магистраль — это одна из крупнейших железных дорог в мире, проходящая по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока России. Своё начало она берёт в сибирском городе Тайшет, который был и остаётся самым крупным и важным железнодорожным узлом на пересечении Транссибирской магистрали и БАМа.
Первые упоминания об этом городе относятся к 1897 году. Его начинали строить как пристанционный посёлок во времена строительства Великого Сибирского пути. Название города происходит из языка коттов – кочевого енисейского народа. «Тай» переводится как «холодный», «шет» - река, то есть Тайшет - «холодная река». Дали такое название не случайно: рядом с тогдашним посёлком протекает река Тайшетка, приток Бирюсы.
Во времена строительства Транссиба это был посёлок, но уже в 1938 году Тайшету присвоили статус города. Ещё до начала строительства Байкало-Амурской магистрали город стал местом ссылки для большевиков, меньшевиков, а затем и «кулаков». В 1930-1950-е годы здесь располагалось управление Тайшетлага, через который прошли тысячи заключённых.
С началом строительства западного участка БАМа именно в Тайшет прибывали комсомольцы и добровольцы. В апреле 1974 года отсюда отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд, и сегодня об этом напоминает стела «Тайшет – начало БАМа».
В городе находилась водонапорная башня, она сохранилась до наших дней, а также был шпалопропиточный завод — один из крупнейших во всём СССР. Именно он снабжал шпалами всю стройку магистрали. Помимо этого активно работал Тайшетский стройкомбинат, его основной задачей было быстрое возведение инфраструктуры города.
Одной из достопримечательностей города является паровоз серии Л-3449, установленный возле вокзала и напоминающий о подвиге Тайшетцев во времена Великой Отечественной войны, на тендере можно рассмотреть мемориальную доску с надписью “Тайшетцам — железнодорожникам, участникам Великой Отечественной Войны 1941-1945 гг., от благодарных потомков».
Как известно, одной из сложностей в строительстве БАМа была местность, через которую предстояло проложить дорогу: вечная мерзлота, сложный климат, непроходимая тайга. Даже сегодня тайшетские зимы очень суровы — температура может достигать – 40 °C.
Сегодня Тайшет — небольшой город с населением около 33 тысяч человек, но он переживает второе рождение. Здесь начинается федеральная трасса «Сибирь» (Р-255), работают новые предприятия, в том числе запущенный в 2021 году Тайшетский алюминиевый завод (ТаАЗ) — один из самых современных в стране. Развивается инфраструктура, появляются рабочие места. Суровые зимы и таёжный характер остались неизменными — как и уважение к истории магистрали, которая началась когда-то с холодной реки Тайшетки.
23.06.2026 в 16:39
Приглашаем на концерт в наш "Музыкальный салон в музее"!
25 июня (четверг) в 16.00.
По входному билету.
22.06.2026 в 15:43
Сегодня, 22 июня, в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации была проведена минута молчания в связи с Днём памяти и скорби.
Ровно в 12:15 по московскому времени работа музея на минуту остановилась: сотрудники и гости почтили память всех, кто погиб в годы Великой Отечественной войны, — солдат и офицеров, тружеников тыла, жителей блокадного Ленинграда и железнодорожников, чьим самоотверженным трудом держались фронтовые перевозки и приближалась Победа.
Несколько мгновений тишины объединили всех, кто в этот час находился в стенах музея, в общей памяти и скорби.
Вечная память подвигу советских солдат и тружеников тыла, ковавших Великую Победу.
22.06.2026 в 08:00
Сегодня, 22 июня День памяти и скорби, день начала Великой Отечественной войны.
В этот день мы вспоминаем тех, кто героически боролся за свободу и независимость нашей Родины. Особое место среди них занимают железнодорожники, чья самоотверженная работа была жизненно важна для военных операций и обеспечения тыла. С первых дней войны железная дорога стала играть ключевую роль. От железнодорожников зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений, организация снабжения, эвакуация людей и предприятий.
Наш музей хранит память о подвигах этих людей. Героические страницы истории Великой Отечественной войны в фотографиях, документах, подлинных предметах представлены на площадках нашего музея.
В Музее мостов (Мучной пер., 2) продолжает работу историко-документальный проект «Дорога Победы Ивана Зубкова», рассказывающий об удивительной и трагической судьбе выдающегося специалиста в области транспортного строительства. Посетить экспозицию, посвященную И.Г. Зубкову, вы можете в часы работы музея.
Мы помним и благодарим железнодорожников, которые своим трудом и мужеством внесли неоценимый вклад в Великую Победу. Мы скорбим по всем, кто ценой своей жизни выполнил святой долг, защищая свое Отечество.
20.06.2026 в 08:00
Макет Сортировочной станции — один из самых впечатляющих экспонатов нашего музея, он приковывает к себе внимание посетителей всех возрастов. Однако знаете ли вы, что ему уже больше 90 лет?
В 1934 году на станции Красный Лиман была сооружена первая механизированная сортировочная горка, чем было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией сортировочных устройств по всей стране. Именно в честь этого события спустя год по образу Красного Лимана был создан действующий макет, при помощи которого и по сей день можно понять особенности работ по расформированию и формированию грузовых поездов.
Первая же сортировочная станция в России была построена в 1878-1879 году в Санкт-Петербурге на Николаевской железной дороге. На современных сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуют современными устройствами автоматики и телемеханики. Перерабатывающая способность сортировочных станций превышает 6000 вагонов в сутки, а работа на них ведется непрерывно.
Приглашаем увидеть наш уникальный макет в действии - обзорные экскурсии с демонстрацией действующих моделей проводятся в выходные и праздничные дни в 12.00, 13.30 и 15.00.
19.06.2026 в 10:32
17 июня в Музее мостов состоялось торжественное открытие выставки «Архитектура Транссиба. Вокзалы в работах Г.И. Келлиха», приуроченной к 135-летию с начала строительства Транссибирской магистрали и 110-летию ввода в эксплуатацию самой длинной в мире железной дороги. Этот проект стал продолжением масштабной выставки «Великий Сибирский путь» в Центральном музее железнодорожного транспорта России.
Великий Сибирский путь – грандиозный проект, соединивший судьбы людей и пространство нашей великой страны. Эта железная дорога стала симфонией инженерного гения и поэмой архитектурного мастерства, воплощенной в металле и камне. Вокзалы Транссибирской магистрали – не просто точки на карте, а олицетворение символов прогресса и единения России.
Сегодня этот грандиозный архитектурный ансамбль можно увидеть через призму таланта выдающегося художника Генриха Ивановича Келлиха. Его творчество стало поэтическим осмыслением наследия Транссибирской магистрали.
Директор ЦМЖТ России Владимир Иванович Мителенко отметил, что имя Генриха Ивановича Келлиха особенно важно для музея. В 1991 году художник выполнил для Центрального музея железнодорожного транспорта серию акварелей «Вокзалы России». Они поистине стали украшением собрания изобразительного искусства.
Дорогим гостем мероприятия стала дочь художника – Татьяна Генриховна Келлих.
Выставка работ Генриха Ивановича Келлиха становится не просто экспозицией художественных произведений, а настоящим путешествием во времени, позволяющим увидеть, как живет и развивается наследие великого строительного проекта, соединившего судьбы людей и пространства нашей страны.
18.06.2026 в 10:59
15 ноября 1916 года был подписан официальный акт о приемке Мурманской железной дороги в постоянную эксплуатацию. Дорога общей протяженностью 1452 км соединила Санкт-Петербург с незамерзающим портом Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Мурманская железная дорога стала важным стратегическим проектом, который обеспечил России выход к незамерзающим портам Белого и Баренцева морей, укрепил связь с союзниками и способствовал развитию региона.
В рамках подготовки юбилейной выставки к 110-летию со дня запуска железной дороги сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации отправились в служебную командировку в Мурманскую область для осмотра предполагаемых экспонатов будущей выставки.
В первый день командировки, 15 июня, сотрудники осмотрели экспозицию и залы открытого хранения Мурманского областного художественного музея (МОХМ) – самого молодого художественного музея в России и единственного музея изобразительных искусств за Северным полярным кругом.
Музей был открыт в 1989–1990 годах по решению Мурманского городского исполнительного комитета народных депутатов. В настоящее время фонды музея насчитывают около 13 тысяч экспонатов. В коллекции представлены живопись XVIII–XX веков, графика (в том числе работы ленинградских художников), декоративно-прикладное искусство (образцы художественных промыслов России) и значительная коллекция работ мурманских художников.
Совместно с коллегами из отдела фондов МОХМ сотрудники ЦМЖТ РФ Дмитрий Дмитриевич Сапаров и Александр Анатольевич Кулагин отобрали для выставки несколько картин на железнодорожную тематику.
16.06.2026 в 13:10
В середине XIX столетия невероятный успех имела «Попутная песня» Михаила Глинки, написанная на слова Нестора Кукольника. В её тексте есть такие строки: «Дым столбом - кипит, дымится пароход... И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». И поэт здесь нисколько не ошибался, поскольку в ту эпоху слова «пароход» и «паровоз» воспринимались как полные синонимы.
Например, в «Горном журнале» за 1835 год сообщалось, что отец и сын Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы ещё в 1834 году на демидовских заводах в Нижнем Тагиле создали так называемый «сухопутный пароход». А в журнале «Библиотека для чтения» за 1835 год в статье о чугунных дорогах говорилось о «пароходных повозках», которые загрязняют воздух дымом и газами. В 1836 году вышла книга Василия Гурьева, посвящённая «сухопутным пароходам».
Что касается водного транспорта, то для судов с паровыми двигателями с 1820-х годов применялись такие обозначения, как «паровое судно»,«паровой пакетбот» или «пироскаф». Вспомним письмо Александра Пушкина 1830года, где он мечтал отправиться за границу на пироскафе: «Если мне откажут, думал я, поеду в чужие края, – и уже воображал себя на пироскафе. Около меня суетятся, прощаются, носят чемоданы, смотрят на часы. Пироскаф тронулся – морской, свежий воздух веет мне в лицо; я долго смотрю на убегающий берег…»
Когда же термины окончательно разграничились? В газете «Северная пчела» за 1836 год появилась заметка, предлагавшая назвать сухопутные паровые машины (locomotives) «паровозами» — чтобы отличать их от водяных пароходов. И уже в 1847 году авторитетный «Церковно-славянский словарь русского языка» дал чёткое определение: паровоз – это повозка, движимая паром, а пароход – судно, тоже приводимое в движение паром.
Сегодня подлинную модель первого русского паровоза, построенного отцом и сыном Черепановыми, можно увидеть в Центральном музее железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург). Этот уникальный экспонат наглядно демонстрирует, как выглядел тот самый «сухопутный пароход» 1834 года, положивший начало российскому паровозостроению.
15.06.2026 в 07:39
Технологии решают очень многое при строительстве мостов в городах, на шоссейных и железных дорогах. Одним из таких новшеств для своего времени стало применение кессонов при строительстве опор.
Кессон – это большая прочная камера, открытая снизу. Её опускают на дно реки или в грунт, а внутри создают условия, позволяющие людям работать под водой или в водонасыщенном грунте. Такая камера погружается под собственным весом (иногда с дополнительным грузом), а люди внутри выбирают грунт — и конструкция постепенно уходит всё глубже. Так строят надёжные фундаменты для мостовых опор в сложных условиях.
Впервые в России опускные кессоны стали применять при строительстве двух мостов на линии Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги – через Вислу и Неман в 1859-1861 годах.
В коллекции музея представлено 4 модели кессонов, одна из которых – модель деревянного кессона системы Кнорре (1890) – экспонировалась на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Сегодня модель является одним из главных предметов, связанных с историей строительства Транссибирской магистрали.
Инженер путей сообщения Евгений Карлович Кнорре предложил делать кессоны не из металла, а из дерева. Металлические было трудно и дорого достать — они часто поступали с опозданием. Деревянные же кессоны Кнорре оказались не менее эффективными. Их активно использовали при строительстве мостов в Сибири и Забайкалье – в том числе и при возведении знаменитого моста через Амур.
Инженер придумал дополнительный приём: вокруг кессона бурили специальные колодцы и откачивали из них грунтовую воду. Это снижало давление воздуха внутри кессона, а значит, работа становилась безопаснее для людей. Благодаря кессонированию удалось строить прочные и долговечные мостовые опоры даже там, где грунтовые воды, болота или слабые грунты создавали серьёзные проблемы.
Приглашаем вас на выставку «Великий Сибирский путь», где вы увидите этот и другие уникальные предметы и документы, связанные со строительством самой длинной железной дороги в мире.
13.06.2026 в 08:39
В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ представлена модель паровоза с говорящим названием Locomotion. Паровоз построил Джордж Стефенсон в 1825 году для первой в Англии — и первой в мире — публичной железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Но сегодня мы предлагаем взглянуть не на сам паровоз и не на биографию изобретателя, а на слово, которое дало ему имя. Давайте разберёмся, откуда взялось locomotion и что оно значит.
Любопытный факт: название первого паровоза подарило имя целому классу машин. Все мы знаем слово «локомотив» — так сегодня называют железнодорожный тяговый подвижной состав, который водит поезда и отдельные вагоны. В русский язык оно пришло как заимствование, но корни у него куда более древние.
В английский язык слово “locomotion” попало из французского, а французы собрали его из двух латинских слов.
Первое — locus, что означает «место», «точка в пространстве». В латыни, как и в русском, слова меняются по падежам. У слова locus есть форма так называемого аблатива (отложительного падежа) — это loco, и означает эта форма «из места», «с места». Этот падеж часто описывает движение, направленное от исходной точки.
Второе слово — motio, «движение». Оно родилось от глагола movēre — «двигать, приводить в движение» — с помощью суффикса -tio, который превращает действие в понятие.
Соединяем loco и motio — получаем буквально «движение с места», то есть осмысленное, целенаправленное перемещение из одной точки пространства в другую.
В английский язык термин locomotion вошёл только к концу XVII века и поначалу использовался в биологии: им описывали способность животных и других организмов передвигаться самостоятельно. Но всё изменилось с развитием промышленности и появлением парового двигателя.
На основе старого слова возник композит — сложное слово, собранное из нескольких корней: locomotive engine — «движущая с места машина». К первой четверти XIX века громоздкое выражение сократилось до ёмкого locomotive, которое и вошло в языки мира.
В русском языке слово «локомотив» появилось как прямое заимствование. Но параллельно родилась и собственная конструкция — «паровоз». Это калька: она передаёт не звучание, а сам смысл. «Паровоз» — буквально «воз, движимый паром», и в этом названии сразу слышен инженерный принцип машины.
Так за привычным словом «локомотив» прячется путешествие длиной в две тысячи лет: от латинского locus до стальных гигантов на рельсах.
12.06.2026 в 09:39
12 июня — это праздник всеобщего единения, гордости за нашу Родину, ее великую историю, самобытную культуру и непреходящие ценности, которые мы бережно сохранили на протяжении веков.
Россия испокон веков была страной дорог и открытий, где движение вперед всегда считалось главной ценностью. И мы по праву гордимся тем, что именно транспорт был и остается надежным стальным стержнем российской государственности.
Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ желает вам мира, счастья, добра, крепкого здоровья и неизменных успехов во всех делах и начинаниях!
11.06.2026 в 11:32
Представляем Вам экспонат выставки «Великий Сибирский путь. К 135-летию с начала строительства», который демонстрируется публике впервые.
На Всемирной выставке в Париже в 1900 году российский павильон Министерства путей сообщения привлекал всеобщее внимание и считался одним из самых значительных павильонов. Экспозиция, размещённая на 24 000 м²,была целиком посвящена успехам железнодорожной отрасли, особенно возведению Транссибирской железнодорожной магистрали.
Одним из экспонируемых предметов стала модель береговой части деревянного моста на плоских свайных опорах конца XIX века. Конструкция представляет собой деревянные сваи, насадку и поперечные связи для обеспечения жёсткости и устойчивости сооружения. Такие опоры были распространены в русском мостостроении для малых пролётов и железнодорожных мостов рубежа XIX–XX веков.
Во время строительства Транссибирской магистрали в 1891–1916 годах было возведено почти 4000 деревянных, каменных и железных мостов. Деревянных мостов возводилось больше, ввиду простоты конструкций и удобства ремонта.
Мосты Транссиба, возведённые через 28 сибирских рек,стали эпохальными достижениями инженерно-строительного искусства.
Странные круглые башни Петербурга скрывают историю, о которой почти не рассказывают
Форты, подлодка и новые музеи: почему этим летом все едут в Кронштадт
Пока город плавится: 8 мест в Петербурге, где летом можно замерзнуть
Главные события лета в Петербурге: "Пикник Афиши", Garage Fest и Санкт-Петербургский джазовый фестиваль
Гид по Санкт-Петербургскому международному джазовому фестивалю: что нельзя пропустить с 20 по 26 июля 2026
Почему лошади стали главными хранителями тайн Петербурга
Прогноз погоды
22°..27°
Лучшее за неделю
