Отзывы о Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации
Пользователь
2014-05-13 17:09
Интересность : Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
Расположение : Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская
Интерьер : Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания
Обслуживание : Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению.
Пользователь
2018-11-03 13:23
Интересность : Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
Расположение : В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте.
Интерьер : Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении.
Обслуживание : В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Пользователь
2019-03-30 10:46
Интересность : Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
Расположение : Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.
Интерьер : На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.
Обслуживание : Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.
Адрес
ул. Садовая, д. 50
картаРайон
Адмиралтейский район (Санкт-Петербург)
Метро
Отзывы посетителей о Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации
9
10
6
6
Оставить отзыв
|
/ 10
30 марта 2019 г. 10:46
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного. На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами. Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти. Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
на страницу отзыва
/ 10
3 ноября 2018 г. 13:23
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми. Можно было б обновить, немного пошарпанныц и темно в помещении. В центре города рядом с метро Сенная площадь. Очень удобно приехать на общественном транспорте. Простым обывателям, считаю, разок здесь можно побывать. Очень много ретро-фотографий, экспонатов, макетов, моделей паровозов, железнодорожной инфраструктуры. Совсем уж детям будет неинтересно. Очень много студентов, думаю, с университета Путей Сообщения. Им очень полезно посмотреть все своими глазами.
на страницу отзыва
/ 10
13 мая 2014 г. 17:09
Удивляют раздраженные служительницы, которые весьма злобно одергивают детей, позволяющих себе прикоснуться рукой к чему-либо. Понятно, что интерактива в музее нет (хотя многие дети его ожидают), но все то же самое можно говорить без хамства и злости, с уважением к посетителям, которые не являются вредителями по определению. Музей создает атмосферу 20 века во всех его проявлениях: от подачи информации до советского обслуживания Расположен на Садовой ул., возле Юсуповского сада. Рядом станции метро Садовая / Сенная / Спасская Музей интересный, хотя и несколько устаревший с точки зрения подачи информации, он как был так и остался в прошлом веке. Информации много, много макетов поездов, паровозов, электровозов, вагонов, мостов и пр. Интересно показана схема работы сортировочной станции.
По возрасту детей: не советую вести туда малышей на экскурсию, информация расчитана на достаточно подготовленную аудиторию - не младше 7 лет уж точно. Специальной детской экскурсии нет (по крайней мере у нас было так).
на страницу отзыва
|
Комментарии посетителей (3)
| Екатерина | 30 марта 2019 г. 10:35 |
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
 Ответить
0 /
0
| |
| Оля Иванова | 25 марта 2014 г. 12:14 |
Если вы хотите, чтобы вам нахамили, и наорали, добро пожаловать. Лично я не советую никому. Не поощрайте совок в головах этих женщин.
Ответить
0 /
0
| |
| Ксюша Николаевна | 27 декабря 2012 г. 10:39 |
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
Ответить
0 /
0
| |
Новости официального сайта и группы ВКонтакте
Центральный музей железнодорожного транспорта РФ
сегодня в 09:11
Едем в разные стороны, а сидим вместе
В коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поступило репринтное издание «Путеводитель по Николаевской железной дороге от С.-Петербурга до Москвы и обратно». Оригинал — редкая книга. Первоисточник вышел в свет в 1858 году в Санкт-Петербурге в типографии Н. Тихменева. Книга задумывалась как практическое руководство для пассажиров. В ней собрали всё необходимое: правила и наставления по поездке, расписание и информацию о тарифах; подробные описания станций, обзор инфраструктуры вдоль всей трассы.
Это не сухой справочник. В приложении к путеводителю есть исторические справки: авторы вкратце рассказали о Твери, Валдае, Вышнем Волочке, Клине, дали развернутый рассказ о местных монастырях, а также подробные очерки о реках Волге и Волхове и об особенностях окрестностей железной дороги. Так что книга даёт не только практическую, но и культурно-историческую картину.
В тексте встречаются живые зарисовки – именно то, что цепляло путешественника: курьёзы, бытовые детали или любопытные истории из поездок. К примеру, пассажиры, которые обедали в станционном буфете в Бологое (как и в Твери), после еды иногда терялись в пространстве и времени. Они заходили в буфет, а когда выходили — уже не могли сориентироваться, какой поезд в какой стороне отходит.
«Необходимо отметить очень важное обстоятельство – рассказывает путеводитель путешественнику середины XIX века, -Московский поезд приходит на эту станцию за две минуты перед Петербургским. И путешественники, едущие в Москву и из Москвы встречаются в одной и той же зале. И при выходе легко могут ошибиться и попасть в вагон другого поезда. Что со многими и случалось. Поэтому мы советуем обратить внимание на надписи на дверях, на которых очень ясно обозначено: кому куда следует выходить».
Антон Иванович Штукенберг, инженер путей сообщения, в своих воспоминаниях приводит следующую историю:
«То, что здесь (в Бологое) сходились вместе поезда из Петербурга и из Москвы, порождало много курьёзов. После первого звонка к уходу поездов начиналась суета между пассажирами, и по совершенному однообразию обоих сторон в зале, пассажиры попадали по ошибке не в свой поезд, именно: идущий из Москвы—в Петербургский и из Петербурга—в Московский, то есть обратно, туда, откуда ехал. Так что сложился даже анекдот, что два знакомых купца после Бологовской станции, ехавшие один из Петербурга, а другой из Москвы, попали в один поезд, где встретились рядом, и завели между собою разговор: «Ах здравствуйте! Вы куда едете»?—«В Москву! А вы куда»? — «В Питер». Тогда первый выразился: «вот что значит удобная новая дорога: едем в разные стороны, а сидим оба вместе».
Бытовой исторический анекдот, отражает сложности становления железнодорожного сообщения.
28.10.2026 в 15:30
140 лет со дня рождения Александра Николаевича Пассека
Рассказ о многогранной деятельности Александра Николаевича Пассека (21 октября 1886 — 30 марта 1951) мы подготовили совместно с научно-технической библиотекой Петербургского государственного университета путей сообщения, где сейчас проходит выставка, посвященная советскому инженеру путей сообщения, профессору, доктору технических наук, основателю первой в стране кафедры «Тоннели» в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).
В фондах ЦМЖТ РФ также хранится научное наследие Александра Николаевича: альбомы чертежей, книги и фотографии, запечатлевшие его в рабочие моменты.
Александр Николаевич Пассек родился в Тбилиси в семье инженера путей сообщения Николая Богдановича Пассека, представителя старинного дворянского рода Пассеков, известного с XVII века. В 1905 году он окончил Тифлисское реальное училище, а в 1912 году — Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1912–1917 годах работал на постройке тоннелей при сооружении ряда железных дорог, таких как Амурская, Оренбургская, Дальневосточная, Закавказская.
В 1917 году был назначен на строительство объектов Мурманской железной дороги в должности заместителя главного инженера.
При строительстве железнодорожных тоннелей вблизи станции Облучье на Дальнем Востоке впервые в стране применил метод замораживания горных пород. Александр Николаевич стал автором проектов деривационных тоннелей для гидроэлектростанций: Ульбинской, Дзорагетской, Рионской и Нивской (первенцев плана ГОЭЛРО).
С 1922 года начал педагогическую деятельность на сухопутном факультете Петроградского института инженеров путей сообщения (ПИИПС).
В 1930 г. постановлением Комитета по высшему образованию при ЦИК СССР в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС) была организована первая в нашей стране кафедра «Тоннели», которая с 1967 г. стала называться «Тоннели и метрополитены». Создание отдельного направления в образовании инженеров путей сообщения обуславливалось предстоящим строительством первой очереди Московского метрополитена и увеличением работ по сооружению и реконструкции железнодорожных тоннелей. В 1932 – 1934 г. Пассек был главным консультантом и экспертом на строительстве Московского метрополитена. Разработал проект шахтно-тоннельного заложения линии «Сокольники-Охотный ряд». В 1934г. Пассек получил ученое звание профессора, а в 1938 г. (без защиты диссертации, с учетом его трудов) степень доктора технических наук. Александра Николаевича привлекали в качестве эксперта при строительстве гидроэлектростанций в Тифлисе, Кутаисе, Батуми.
В 1941-1945 гг. Пассек был выслан в Хакасию, работал в Абакане, но уже в июле 1945 г. снова стал заведующим «Тоннели». Работал в составе Комитета содействия строительства Ленинградского метрополитена.
Умер А.Н. Пассек 30 марта 1951 г. Похоронен на Серафимовском кладбище
Какие материалы, связанные с деятельностью А. Н. Пассека, можно изучить в НТБ ПГУПС?
В редком фонде хранится альбом рукописных чертежей к статье о работе котлованов Хинганского моста Амурской железной дороги 1910 г. В журналах 1910-1930 гг. опубликованы статьи Александра Николаевича: «Гидрогеологических условиях между пунктами А и Б Московского метрополитена», «Местные условия, климат и вечномерзлые грунты Головного участка Западно-Амурской жел. дороги», « Работа котлованов под искусственные сооружения с помощью проморозки и пожога». Сохранились уникальные издания, подаренные Александром Николаевичем Пассеком библиотеке. Ряд публикаций посвящены биографии А.Н. Пассека.
26.10.2026 в 16:08
Несбывшийся Ленинград: Метро, которого нет.
Приглашаем 5 ноября в 19.00 на авторскую лекцию Михаила Крайнова в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (ул. Садовая, 50)
Когда и по каким проектам планировали строить метро в Ленинграде? Стеклянные колонны, стеклянные стены, стеклянные полы, «товарищи со знамёнами», мраморные люди и потолки с подсветкой у станций первой очереди — что сбылось, а что нет? Что такое «горизонтальный лифт», когда его придумали, где и когда он мог появиться? А чем одни «горизонтальные лифты» отличаются от других и были ли двери прозрачными? Каким бы мог быть метролифт вертикальный?
Наземные и односводчатые станции, которые могли выглядеть совсем не так. Некоторые памятники и барельефы на станциях – не те, кем они кажутся. Наземные вестибюли планировались и были построены совсем не такими, какими мы их привыкли видеть сегодня.
Рассмотрим проекты станций 40—50-х годов, когда метро только начинали строить. Сравним конкурсные проекты 60—70-х годов этапа бурного развития ленинградского метрополитена. Некоторые проекты 80—90-х увидим на этой лекции впервые.
Ответы на эти и многие другие вопросы, развенчивания мифов, домашние задания и призы ждут вас 5 ноября в 19.00 в ЦМЖТ РФ (ул. Садовая, 50)
Михаил Крайнов — экскурсовод и краевед, основатель проекта «Несбывшийся Ленинград», автор сайта о метро «Подземка Петербурга», автор путеводителей «Советский Ленинград» и «Экстравагантные дома Петербурга», исследователь истории метрополитена.
Участие в событии бесплатное по предварительной регистрации.
Запись на лекцию осуществляется по ссылке https://railwaymuseum.timepad.ru/event/4273284/#register или по телефону: +7 (812) 310-23-25
26.10.2026 в 08:57
В одном из залов музея представлены модели подвижного состава дореволюционного периода, среди них образец первого пассажирского вагон 1-2 класса первой магистрали России. Заглянув в окна вагона, мы увидим ряд с креслами для пассажиров 1-го класса и ряд с диванчиками для пассажиров 2 класса.
История отечественного вагоностроения неразрывно связана с Александровским заводом в Санкт-Петербурге. С началом строительства первой российской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург–Москва завод переводится в ведомство путей сообщения и переименовывается в соответствии с новым профилем в Главный Александровский механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Именно здесь, начиная с 1846 года, развернулось производство подвижного состава для будущей Николаевской железной дороги. К моменту торжественного открытия магистрали в 1851 году завод успел выпустить внушительную партию техники: около трех тысяч платформ и крытых вагонов, а также 239 пассажирских единиц.
Первый поезд из Петербурга в Москву отправился 1 ноября 1851 года в 11 ч. 15 мин., о чём возвестили тремя ударами станционного колокола. Он был в пути 22 часа. Это был пассажирский поезд с шестью вагонами. В поезде было 17 пассажиров 1-го класса, 63 – 2-го и 112 – 3-го класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Скорость пассажирских поездов –50-55 км/ч. В сутки по магистрали осуществляли движение 4 пассажирских и 8 товарных поездов.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в 1-ом классе 19 рублей, во 2-ом –13 и в 3-ем – 7 рублей с человека. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток.
Технический облик тех первых вагонов сегодня кажется нам крайне суровым. Это были 17-метровые конструкции с деревянными кузовами на металлической раме. Чтобы хоть как-то защитить пассажиров от сурового климата, стены изнутри прокладывали войлоком. Однако комфорт оставался минимальным: ни отопления, ни туалетов, ни багажных полок в вагонах не было. В темное время суток салон освещался лишь тусклым светом свечей, закрепленных в настенных фонарях. В холодное время года вагоны отапливали следующим способом: под сидение пассажира ставили металлические ящики с горячими кирпичами, которые приходилось менять на каждой станции. А если пассажиру нужно было воспользоваться туалетом, который находился только в багажном вагоне, ему приходилось рисковать жизнью, передвигаясь по узким внешним подножкам состава – точно так же, как это делали кондукторы.
Несмотря на эти неудобства путешествовать между двумя столицами стало «модно», и те, кто раньше не мог позволить себе долгую и дорогую поездку на лошадях, пересели на поезда. Если до открытия дороги по тракту между городами путешествовали лишь десятки тысяч человек в год, то уже в первые годы работы железная дорога перевозила сотни тысяч пассажиров. Всего за несколько десятилетий ежегодный пассажиропоток Николаевской дороги перешагнул отметку в миллионы человек.
Но только на экскурсии в нашем музее можно узнать какой секрет был спрятан в пассажирских вагонах, благодаря которому легко решался вопрос с выбором места по направлению движения поезда.
Изображения
1. Модель недействующая. Пассажирский вагон 1-2 класса.
2. Графика. Януш Б.В.
«Панорама Александровского Главного Механического завода Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. 1845 г.»
Бумага, гуашь. 1990-е гг.
3. Под общ. ред. И.А. Пашкевича и коллектив авторов. Александровский завод - ОАО "Пролетарский завод" 1826-2001. - СПб: Изд. "Гангут", 2001 г.
4. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). - СПб, 1901 г.
5. Модель. Товарного паровоза типа 1-3-0 серии Д Николаевской железной дороги. 1845 г.
6. Рисунок. Копия гравюры «Дилижанс».
Бумага, карандаш. 1987 г.
25.10.2026 в 07:57
12 ноября 2026 года в 16.00 в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации открывается выставка «Архитектурное путешествие по железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву», приуроченная к 175-летию первой двухпутной магистрали России.
Проект раскрывает необычный и малоизученный ракурс в истории строительства железной дороги: архитектуру, степень участия и формы взаимодействия специалистов разного профиля – архитекторов, инженеров, руководителей ведомства путей сообщения в задачах проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Выставка позволит посетителям перенестись в дореволюционную Россию, в ту невероятно напряженную и в тоже время творческую атмосферу, в которой жили и работали, выдающиеся инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский а также талантливые архитекторы К.А. Тон, Р.А. Желязевич, А.Н. Померанцев, И.А. Фомин, В.А. Щуко и др.
Впервые в полном объеме на выставке будет представлена одна из жемчужин музейной коллекции – альбом акварелей середины XIX в., который предположительно был подготовлен в качестве подношения императору Николаю I. Коллекция работ создана художником-акварелистом и архитектором, академиком перспективной живописи Александром Христофоровичем Кольбом и отражает проекты архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича, устроителя сооружений 32 станций Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Р.А. Желязевичу предстояло выполнить сложнейшую работу по проектированию зданий нового типа, отвечающих техническим задачам, с которыми ранее архитекторы не сталкивались.
Вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве строились по проекту К.А. Тона. Выбранный единый архитектурный стиль для зданий подчеркивал европейский характер двух столиц России.
Идея строить все архитектурные сооружения железной дороги типовыми (или, как тогда назвали, образцовыми) принадлежит К.А. Тону, которую блестяще реализовал Р.А. Желязевич. Таким образом, Санкт-Петербурго-Московскую магистраль украшал единый архитектурный ансамбль. Как отмечали современники, построенные по единому плану станции великолепны, в их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Принцип типового проектирования, примененный Р.А. Желязевичем, стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог.
Оригинальные технологии строительства середины XIX в. продемонстрируют модели поворотной платформы для разворота паровоза (1850 г.) и пассажирской платформы, установленной на рельсовые подпорки на станции Чудово (1851 г.). Эти уникальные музейные предметы после реставрации будут впервые представлены на выставке.
Одним из центральных экспонатов выставки станет модель среднего пролета моста через Веребьинский овраг на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, построенного в 1848-1851 гг. Мост состоял из 9 деревянных пролетов длиной каждый по 49,7 м и 7 каменных береговых арок по 6,4 м, общей длиной 447,3 м. Дмитрий Иванович Журавский, выпускник института 1842 г., в 23 года выполнил теоретические расчеты мостов системы Уильяма Гау, которые легли в основу мирового мостостроения. В 1859 г. на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге установлен памятник императору Николаю I. Открытие Веребьинского моста стало своеобразным памятником инженерному искусству, запечатленном в городской скульптуре.
Впервые на выставке будут представлены топографический план Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Северной дирекции и карта направлений Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Южной дирекции, выполненные под наблюдением руководителей строительства Павла Петровича Мельникова и Николая Осиповича Крафта. Ценность этих артефактов в том, что они позволяют детально рассмотреть особенности профиля проекта. Мельников и Крафт выполнили единую задачу, но каждый в своем стиле. Об этом мы расскажем на выставке. Столь уникальные документы предоставлены научно-технической библиотекой Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.
Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева, предоставил для выставки изображения конкурсных проектов перестройки Николаевского (ныне Московского) вокзала в Санкт-Петербурге, созданные в 1900–1910-х гг. ведущими архитекторами. Эти идеи остались нереализованными, но представляют особый интерес как «альтернативная история» вокзала, который мог бы выглядеть совсем иначе.
Государственный исторический музей предоставил редкие литографии, отражающие деятельность архитектора К.А. Тона. Это не просто красивые картинки, а ключ к пониманию того, как создавался архитектурный облик дороги и как работал один из самых влиятельных архитекторов России XIX века.
Русское географическое общество в Санкт-Петербурге, обладающее одной из старейших и богатейших картографических коллекций в России, представит на выставке интереснейшие источники – первые карты и путеводители по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге.
Также на выставке будут представлены предметы из собраний Российского государственного исторического архива, Музея истории и техники Кировского завода и Музея истории ПАО «Пролетарский завод».
Без архитектурных сооружений, связанных с железными дорогами, невозможно представить себе российский пейзаж. Вокзалы, станции, пакгаузы, депо, виадуки, водонапорные башни, мосты – мы сталкиваемся со всем этим повседневно и повсеместно, и невольно кажется, что так было всегда.
Приглашаем Вас к знакомству с неординарным выставочным проектом о первой железнодорожной магистрали России через призму архитектуры и инженерного искусства в старейшем научно-техническом музее мира.
23.10.2026 в 16:59
Приглашаем детей 7 – 10 лет на игровую программу «Железнодорожный оркестр»!
24 и 25 октября в 14:00
Описание программы:
Железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрелки и светофоры можно сравнить с музыкальными инструментами, а машинистов, диспетчеров и проводников – с музыкантами, которые должны играть слаженно и точно.
Приглашаем стать частью этого оркестра и отправиться в железнодорожное путешествие: от станции к станции, примеряя разные железнодорожные профессии и налаживая работу сложного транспортного механизма. Вас ждут: эстафета проводников, поиски чемодана с пропавшими деталями, знакомство с «поездами-птичками». Вы узнаете: какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями, как работают на железной дороге кочегары, дежурные по станции, машинисты, обходчики путей, тормозильщики, стрелочники и др.
Стоимость билета: детский – 600 руб. (без льгот), взрослый – 500 руб. (льготный – 250 руб.)
До встречи в Центральном музее железнодорожного транспорта (ул. Садовая, д. 50)!
22.10.2026 в 16:20
До появления железных дорог путь между Санкт-Петербургом и Москвой был отдельным приключением — со своими правилами, тяготами и даже поэзией. «Общество первоначального заведения дилижансов», созданное в 1820году, на три десятилетия стало главным перевозчиком на маршруте между двумя столицами, а само слово «дилижанс» обросло ироничными прозвищами и литературными сюжетами.
Планомерное создание дорожной сети коммуникаций началось в 1817 году в период царствования императора Александра I с возведения шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство дороги протяженностью более 700 км (которая получила название Московского шоссе) продолжалось 17 лет.После продолжительных экспериментов предпочтение было отдано дешевой и практичной технике укладки дорожного покрытия из битого камня – методу Джона Мак Адама, известного шотландского предпринимателя и инженера. Такие шоссе с искусственным дорожным покрытием в России стали называть «битыми дорогами».
Однако строительство шло непросто. Очевидец дорожных работ в Московской губернии в конце сентября 1823 года писал: «Слишком сорок тысяч народу приведено в движение для починки дорог, а выходит, что их не чинят, а только копают…». Тем не менее к 1850 году сеть шоссейных дорог с щебеночным покрытием протянулась на 10 тыс. км.
Дилижансы отправлялись строго по расписанию – ежедневно в 9 утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи. Весь путь занимал 4–4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до трёх. Поездка обходилась дорого: одно место внутри экипажа стоило 100 рублей (в два раза больше месячного жалованья мелкого чиновника), на открытом воздухе — 75 рублей.
В экспозиции музея представлен билет на поездку в августе 1843 года. На проездном документе были прописаны правила, которые должен был соблюдать пассажир: обязательно иметь паспорт и полицейское разрешение на поездку, не перевозить письма и деньги, следить за взвешиванием багажа. Дилижанс не ждал опоздавших: «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают». Правила дублировались на немецком языке – вероятно,потому что немцы составляли заметную часть деловой публики империи.
Дилижансы представляли собой длинные обтянутые кожей возки с двумя оконцами. Зимой они брали четырёх пассажиров, летом – шестерых, ещё двое могли поместиться рядом с кучером. Поскольку в дилижансе, в отличие от старых возков, можно было только сидеть, а не лежать, его в шутку называли «нележанс» или «сидейка».
Литераторы XIX века чутко отреагировали на этот новый способ передвижения.
Ф.Н. Глинка оставил яркое описание: «Дилижанс —преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей…».
А.С. Пушкин в письме жене от 22 сентября 1832 года иронизировал:«Велосифер, по-русски поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции…». Однако позже, в очерке «Путешествие из Москвы в Петербург», он дал дилижансу более лестную оценку, записавшись в контору «поспешных дилижансов», которые показались ему «спокойнее прежних почтовых карет».
И.А. Гончаров в «Обыкновенной истории» отметил: «В1840 году железных дорог существовала самая малость; г-да туристы разъезжали в дилижансах». А в «Обрыве» дилижанс предстаёт приметой уходящей эпохи: «Он равнодушно смотрел сорок лет сряду, как с каждой весной отплывали за границу битком набитые пароходы, уезжали внутрь России дилижансы, впоследствии вагоны…».
Константин Фофанов посвятил дилижансу целое стихотворение (1882): «Под вечер улицею грязной / Плетется тряский дилижанс. /Я еду… В слухе неотвязно / Звенит затверженный романс…».
Путь между двумя столицами стал не просто дорогой, а пространством, которое осмысляли многие литераторы: А.Н. Радищев, А.С. Пушкин, Н.А. Некрасов. В «Путешествии из Петербурга в Москву» каждая глава названа в честь почтовой станции. Пушкин в «Евгении Онегине» иронизировал над старым путём:«Колеса вязнут… То рвы, то мостики гнилые». Вяземский создал сквозной образ бешено несущейся тройки и тоски ямщика («Станция», «Дорожная дума»), а Некрасов в «Железной дороге» зафиксировал закат эпохи конного тракта.
За 30 лет работы дилижансы перевезли больше 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 года была открыта железная дорога Санкт-Петербург –Москва. Время в пути сократилось до 22 часов. Эпоха дилижансов отходила в прошлое. На смену «нележансам» и «сидейкам» пришли поезда, о путешествиях в которых мы расскажем вам в следующих постах.
18.10.2026 в 07:45
Уважаемые коллеги, дорогие друзья!
Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ и Музей мостов от всей души поздравляют вас с профессиональным праздником – Днем работников дорожного хозяйства!
Ваш труд – это не просто строительство и содержание дорог. Это создание артерий, по которым движется жизнь нашей страны, это мосты, соединяющие берега, города и судьбы людей. Любой возведенный мост, любая новая трасса становятся частью истории, создаваемой вами лично. В нашего старейшего технического музея мы бережно храним память о лучших образцах инженерного искусства прошлого, и нам особенно отрадно видеть, как традиции отечественной школы мостостроения продолжаются в вашей ежедневной работе.
Желаем вам крепкого здоровья, благополучия и новых профессиональных достижений. Пусть каждый ваш рабочий день приносит радость от достигнутых целей и гордость за вклад в развитие транспортной инфраструктуры нашей страны.
14.10.2026 в 14:50
Центральный музей железнодорожного транспорта на ул. Садовая д. 50 запускает НОВУЮ игровую программу для самых маленьких.
Первые десять детей 6-8 лет, записанных по телефону 310-23-25 до 17 октября, смогут принять участие БЕСПЛАТНО!
Дата проведения: 17 октября (суббота), 12:30
В жизни нам нужно идти, бежать, ехать, лететь — и точно знать, как это делать. Выйти из дома, прыгнуть в трамвай, потом пересесть на метро, а дальше, возможно, и на поезд — но как? Игровая программа «Путешествие зверюшек- игрушек по железной дороге» познакомит участников с несложными, но важными правилами пользования железной дорогой.
Программа через активные игры расскажет о первых паровозах. Участникам объяснят, какие опасности таит железная дорога. Ведущий раскроет секреты первых билетов и объяснит как сегодня купить билет и с какого возраста человек может самостоятельно передвигаться в метро и в поездах дальнего следования. Эстафета «Укротите железного коня!» — расскажет про топливо первых локомотивов и поможет всем хорошенько размяться. Ведущий поведает о необычных грузоперевозках и обсудит перевозку животных на железной дороге. Участники побудут обходчиками путей и подумают чем опасна прогулка по шпалам, пробуя пробежаться по ним и что необходимо делать при падении на ходовые рельсы в метро. Звуковая инсталляция научит распознавать звуки разных видов транспорта, а ведущий объяснит, почему нужно отойти от края платформы при приближении поезда. Игра «Я машинист!» — позволит взглянуть на железную дорогу глазами машиниста. И это еще не всё!
Ждём всех желающих!
05.10.2026 в 16:55
Друзья! Сегодня один из самых значимых и любимых в нашей стране праздников - День учителя!
От нашего коллектива поздравляем всех учителей и благодарим за ваш отважный труд!
05.10.2026 в 07:47
5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через реку Амур у Хабаровска. Это событие завершало сооружение Великого Сибирского пути.
Самый длинный мост на Транссибирской магистрали, протяженностью более 2,5 км, проектировали выдающиеся российские инженеры путей сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Конструкция переправы была однотипна Енисейскому мосту у Красноярска, фермы с полигональным очертанием верхнего пояса дали возможность сделать пролеты протяженностью более 120 м. Разработки по применению новых материалов в мостостроении, позволили часть моста выполнить в виде железобетонной эстакады. Переправу через Амур символично открыли в день тезоименитств наследника российского престола великого князя Алексея Николаевича – мост получил имя Алексеевский.
В апреле 1920 года два металлических пролета Амурского моста были взорваны во время Гражданской войны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. Работы по восстановлению переправы завершили к 1925 году.
Мосты Великого Сибирского пути строились под один путь. К 1990-м годам они исчерпали свой ресурс, началась замена переправ.
Амурский железнодорожный мост был реконструирован в двухпутный железнодорожный с совмещённым автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях (первую очередь реконструкции осуществили в 1991-1999 гг., вторую – в 1999-2009 гг.).
Одну из металлических ферм старого моста после демонтажа сохранили и установили на стилизованных опорах на берегу Амура. Теперь она, как своеобразный памятник таланту российских инженеров и труду русских рабочих, является основным экспонатом музея истории Амурского моста.
04.10.2026 в 08:47
29 сентября сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации во главе с директором музея Мителенко В.И. изучали особенности испытательного полигона высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Мы прибыли на перегон Саблино — Тосно. Здесь построен тестовый полигон длиной 1500 метров, смонтированы все элементы верхнего строения пути. Их проверяют в условиях реальной эксплуатации. По опытному участку на скорости 160 км/ч периодически «пролетает» «Сапсан»..На полигоне смонтированы элементы верхнего строения пути, созданные специально для ВСМ: бесстыковой рельсовый путь, безбалластное основание и уникальный стрелочный перевод марки 1/25. Данный стрелочный перевод длиной 118 метров является самым длинным в России. Для сравнения — это сопоставимо с длиной футбольного поля.. Всё, что здесь построено, произведено в России. Это полная импортонезависимость. Испытания проводятся с помощью «Сапсана», оснащенного 35 дополнительными измерительными системами. Они фиксируют 43 параметра динамики, включая плавность хода и воздействие на инфраструктуру. Мощное монолитное основание гарантирует стабильность при динамических нагрузках и климатическом воздействии. Железобетонные плиты размером 5.33*2.5 метра и толщиной всего 20см , весом в 7 тн , производятся на заводе в Великом Новгороде по уникальной технологии с минимальными отклонениями по геометрии, не более 0.5 мм, рассчитанные на перепад температур -50 +50 градусов.
Как рассказал представитель службы пути Октябрьской ж.д. на элементах инфраструктуры установлено более 1500 датчиков, ещё 68 из них заложили внутрь земляного полотна . При каждом проходе поезда только один регистрирующий пост получает до 3 гигабайтов данных. Суммарный же объем информации со всего полигона сравнивают с библиотекой из 40 тысяч книг по 200 страниц. Напряжения в элементах конструкции и их перемещения под воздействием «Сапсана» показывают комплексные динамические испытания. Ускорения и вибрации позволяют оценить интенсивность нагрузок от подвижного состава на верхнее строение пути и то, как взаимодействуют все его элементы. Надёжность и ремонтопригодность отдельных элементов пути также изучают в рамках испытаний. Результаты испытаний позволят подтвердить расчётные характеристики конструкции пути, отработать технологии монтажа и эксплуатации и подготовить инженерные решения к применению на всей первой линии ВСМ Москва- Санкт- Петербург.
А узнать, как развивалась идея высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране, можно в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации на выставке «Россия выбирает скорость».
03.10.2026 в 10:00
В ходе строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги отечественным инженерам пришлось решить немало технических проблем: определиться с шириной колеи, выбрать тип рельса и устройство стрелочных переводов, а также конструкцию мостовых переходов.
До сооружения дороги инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт познакомились с зарубежным опытом и предложили для переправ на пути между двумя столицами новые для России конструкции – деревянные пролетные строения с раскосными фермами Гау. Они получили отличный эксплутационный опыт на американских дорогах, но точных расчетов не было.
Молодой инженер Журавский, которому в 23 года доверили строительство одного из самых значимых мостов дороги – Веребьинского, провел расчеты таких ферм и опубликовал свой труд «Результат исследования системы Гау, применяемый к мостам Санкт-Петербургско-Московской железной дороги» (1850-1855 гг.) в ведомственном журнале. За эти разработки в 1855 г. он был удостоен Демидовской премии Императорской Академии наук.
На столичной линии построили 272 искусственных сооружения, из них 184 моста. На месте возведения самого длинного моста Петербурго-Московской железной дороги – Мстинского, в качестве образца использовалась модель в масштабе 1:24. На каждый большой мост назначили своего начальника строительства. Сооружением Мстинского моста руководил инженер-капитан Сильвестр Федорович Крутиков. После завершения работ «Модель одного пролета моста через р. Мсту» он доставил в Институт Корпуса инженеров путей сообщения, где она была принята в коллекцию музеума.
До конца XIX в. деревянные мосты с фермами Гау строились достаточно часто, что было обусловлено простотой конструкции и обилием леса в России. К 1880-м годам первые деревянные мосты на Николаевской дороге заменили на металлические. И теперь историю сооружения первых железнодорожных мостов России возможно изучать по музейным моделям, которые получили высокий статус памятников науки и техники.
В настоящее время модель Мстинского моста представлена в экспозиции Музее мостов (Мучной переулок, д.2).
Эти выходные удивят: ТОП-5 событий Петербурга, которые нельзя пропустить
Куда сходить с ребёнком 7–8 лет: 10 меств Петербурге, где будет интересно и детям, и взрослым
Маргарита Дьяченкова — о мистике, любви в «Нерожденной» и Петербурге, который её завораживает
Золотая осень в самом разгаре: 5 парков, где получаются особенно красивые фотографии
Пять мест Петербурга для осенней медитации: Елагин остров, Ботанический сад, Дацан, Таврический сад и берег Финского залива
Хотите перезагрузиться за выходные: сохраните эти пять мест Ленобласти
Лучшее за неделю
