В настоящее время в фондах музея более 60 тысяч единиц хранения. Коллекции по истории подвижного состава: альбомы, чертежи, фотографии, книги; модели локомотивов (паровозы, тепловозы, электровозы) и вагонов, насчитывающие более 300 единиц, около 50 единиц натурных локомотивов.
Фондовые материалы музея являются наглядными документами по истории строительства железных дорог в России, о становлении и развитии отечественной железнодорожной науки и техники. Музей постоянно проводит поисковые, научно-исследовательские работы в архивах, библиотеках. Музейные материалы используются при подготовке кино- и видеофильмов, при организации новых музеев, исследователями и писателями. Экскурсионная и профориентационная работа, которая проводится со школьниками, факультативные занятия со студентами, детальное изучение железнодорожной отрасли являются основой массово-пропагандистской работы. Выставочная работа позволяет шире знакомить посетителей с фондовыми материалами. За год музеем проводится 12-15 выставок.
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
3 ноября 2018 г. 13:238
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Оценка
Комментарии посетителей (3)
Екатерина
30 марта 2019 г. 10:35
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
Съезд, завершивший эпоху паровозостроения
Ровно 70 лет назад, 14 февраля 1956 года в Москве в зале заседаний Верховного Совета РСФСР начал работу XX съезд Коммунистической партии Советского Союза (КПСС). Этот форум известен в первую очередь своими политическими решениями. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв выступил с закрытым докладом «О культе личности и его последствиях», осудившим репрессии 1930-х — начала 1950-х годов. В СССР начался процесс реабилитация пострадавших от репрессий.
Съезд принял также ключевые решения в области транспортного машиностроения. Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956–1960 годы содержали принципиальное положение: «развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов». Этим решением завершилась целая эпоха в истории железнодорожного транспорта.
Последним серийным паровозом, производство которого было прекращено в соответствии с директивами съезда, стал грузовой локомотив серии П38. Эти надежные машины верой и правдой служили на железных дорогах страны, но технический прогресс требовал перехода к более совершенным типам тяги.
Почему паровозы так долго оставались на службе?
Несмотря на очевидные недостатки паровозной тяги, например, низкий коэффициент полезного действия (всего 5-8%), необходимость частых остановок для набора воды и топлива, тем не менее, паровозы продолжали массово эксплуатироваться вплоть до середины 1950-х годов. Причина была проста: они могли работать на любом виде топлива – угле, дровах, воде – что было важно для огромной страны в периоды кризисов. После Великой Отечественной войны, когда промышленности требовалось срочное восстановление транспортной системы, использовались именно паровозы, которые были проверены десятилетиями эксплуатации.
Важно отметить, что тепловозы в нашей стране появились гораздо раньше решений XX съезда, еще в 1924 году. Именно тогда первый отечественный тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля вышел с Балтийского судостроительного завода. Однако лишь к середине 1950-х годов тепловозная тяга достигла такого уровня развития, который позволил полностью заменить паровозы на магистральных направлениях.
Преимущества тепловозов перед паровозами были значительны: коэффициент полезного действия дизельного двигателя достигал 25-30% против 5-8% у паровой машины, что означало троекратную экономию топлива. Но до середины 1950-х годов промышленная база СССР не была готова к массовому производству дорогого дизельного топлива.
Директивы съезда предусматривали также создание принципиально новых типов локомотивов. В документах особо отмечалось: «создать газотурбовозы». Такие локомотивы представляли собой попытку использовать на железной дороге авиационные технологии. В них была установлена газовая турбина. Главным преимуществом газотурбувозов была возможность развивать большую скорость. Однако у этой технологии обнаружился серьезный недостаток: газовые турбины потребляли топлива в полтора-два раза больше, чем дизели. В условиях, когда экономичность становилась ключевым фактором, газотурбовозы не смогли составить конкуренцию тепловозам и электровозам, оставшись интересным, но не развившемся направлением развития локомотивостроения.
Не менее значимым было решение об электрификации железных дорог. Съезд постановил «освоить серийное производство магистральных электровозов с питанием от сети переменного тока промышленной частоты» и расширить выпуск электропоездов для пригородного сообщения.
Электрическая тяга представляла собой наиболее прогрессивный вид железнодорожного транспорта. Коэффициент полезного действия электровоза достигает 80-90% – это абсолютный рекорд среди всех типов локомотивов. Электровозы обладают огромной мощностью, не загрязняют окружающую среду, имеют минимальные эксплуатационные расходы и практически неограниченный ресурс работы без дозаправки. Однако электрификация железных дорог требовала колоссальных вложений, и поэтому до середины 1950-х годов страна просто не располагала достаточными ресурсами для электрификации всей сети магистральных дорог. XX съезд КПСС дал мощный импульс этому процессу: электрифицированная сеть стала активно расширяться, и сегодня именно электровозы составляют основу тягового парка российских железных дорог.
Важно отметить, что XX съезд КПСС сыграл определяющую роль не только в политической жизни страны, но и в развитии транспортной инфраструктуры СССР. Решения съезда о модернизации локомотивного парка положили начало масштабной технической революции на железнодорожном транспорте, и её результаты мы можем наблюдать в экспозиции нашего музея, где отдельный зал посвящен истории отечественного локомотивостроения – от эпохи паровозов до современных высокоскоростных поездов.
13.02.2026 в 07:21
Сегодня, ровно 184 года, 13 февраля (1 февраля по старому стилю) 1842 года император Николай I подписал Указ Правительствующему Сенату о постройке Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.
В документе говорилось: «Признать за благо даровать отечеству нашему сообщение, котораго устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды много различные и соединить обе столицы, как бы воедино, Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счёт казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».
Для исполнения воли государя был учрежден Особый межведомственный комитет, председателем которого был назначен цесаревич Александр Николаевич. В комитет входили: министр финансов Е.Ф. Канкрин, министр государственных имуществ П.Д.Киселев, министр внутренних дел Л,А. Перовский, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие.
Из некоторых членов Комитета была образована Строительная комиссия, которая непосредственно отвечала за производство работ. Председателем был назначен А. Х. Бенкендорф, а членами П.А. Клейнмихель, М.Г. Дестрем, герцог Лихтенбергский, К.В. Чевкин, А.А. Бобринский, Н.О. Крафт и П.П. Мельников.
Изыскания начались в феврале 1842 года. На следующий год 14 апреля трасса дороги была нанесена на карту, как гласит надпись, нанесенная на нее главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, П.А. Клейнмихеля.
Протяжённость дороги составила 604 версты (644 км). Она стала наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире на тот момент, а ширина колеи — 1524 мм — стала обязательной для всех железных дорог нашей страны.
Торжественное открытие магистрали состоялось 1 (13) ноября 1851 года, в этом году она отмечает 175-летие. Наш музей уже начал готовить новый выставочный проект, посвященный этому знаменательному событию. На новой выставке будут представлены уникальные исторические модели, документы и чертежи, а также раскрыты малоизвестные страницы истории магистрали, соединившей две столицы.
11.02.2026 в 12:48
Репродуктор, уцелевший под бомбежками.
В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России в одном из залов эхом отдаются воспоминания о Великой Отечественной войне. Подлинный репродуктор – хрупкий, но несломленный свидетель эпохи. Его латунный корпус, потрёпанный временем, с облупившейся краской и следами ремонта, словно живое сердце, бьётся в ритме тех суровых лет. Это не просто экспонат: это символ, который связывает тишину музейных стен с грохотом фронтовых сводок, с голосами, что сеяли надежду в сердцах миллионов. Голос в вихре беспощадной войны.
Представьте осень 1941 года. Москва в осаде, блокада Ленинграда душит город кольцом стали и голода, а по фронтам гремят танковые сражения. В тылу, на заводах Урала и в вагонах эшелонов, что мчатся по рельсам под бомбами, люди работают без сна. И вот в цехах, на станциях, в землянках – раздаётся знакомый треск. "Внимание! Говорит Москва!" – гремит голос Левитана, проникая сквозь стены, сквозь страх. Репродуктор, этот простой ящик с динамиком и проводами, становится главным оружием в информационной войне. Он несёт приказы Ставки, речи Сталина, вести о победах под Москвой и Сталинградом. Без него эшелоны с боеприпасами не знали бы маршрутов, рабочие – норм, а солдаты – о подвигах товарищей.
На железных дорогах репродукторы играли ключевую роль. В 1942 году, когда немцы рвались к Волге, диспетчеры на путевых станциях включали их на полную: "Товарищи железнодорожники! Ускорить отправку 17-го эшелона с танками Т-34!" Голос гремел из репродукторов на платформах, в депо и даже в паровозных будках. По воспоминаниям машиниста Ивана Петровича Козлова, ветерана Октябрьской железной дороги, эти аппараты спасали жизни, оповещая о налётах люфтваффе или саботаже. Один такой репродуктор, находящийся в основной экспозиции музея, чудом уцелел после бомбёжки станции в Подмосковье: его вытащили из обломков, починили вручную и продолжили использовать до Берлина.
Репродуктор технически прост – на базе ламповых усилителей и громкоговорителей вроде 1-А-1, – он работал от ручных динамо-машин, если электричество отключали. В музеях, как наш, такие артефакты оживают: подключаем питание, и снова звучит: "Победа будет за нами! "Этот репродуктор в зале, посвященном Великой Отечественной войне – мостик к тому, как техника служила духу. Он напоминает: в эпоху радиомолчания и цензуры голос из репродуктора был светом в окопе, искрой, что разжигала волю к победе. Посетители музея чувствуют биение той эпохи – эпохи, где железо дорог и железо воли сплелись в одну сталь.
Изображения:
1. Репродуктор в зале ЦМЖТ. Общий план
2. Репродуктор
3. Фотокопия 1945 г. У репродуктора на Невском проспекте
10.02.2026 в 09:05
В кармане каждого петербуржца ранее всегда имелся небольшой кружок металла, которым можно было оплатить проезд в метрополитене. Жетоны по-прежнему используются для оплаты разовых поездок. Сейчас, конечно, в основном используются альтернативные способы оплаты, такие как электронный кошелек «Подорожник», банковские карты, а в ближайшие годы планируется переход на биометрические данные пассажиров. Метрополитен регулярно выпускает памятные (коллекционные) жетоны, посвященные различным событиям или станциям, которые также доступны для покупки, в том числе в блистерах в превосходной степени сохранности.
История появления жетонов в метрополитенах России прошла несколько ключевых этапов.
Первые жетоны появились одновременно с открытием Московского метрополитена в 1935 году. Чтобы пассажиры не путали их с обычными деньгами, в центре металлических (бронзовых или латунных) жетонов делали отверстие. Однако технология была сложной, и массово они не прижились: основным способом оплаты на десятилетия стали бумажные билеты, которые проверяли контролеры.
В конце 1950-х началось внедрение автоматических турникетов. После денежной реформы 1961 года стоимость проезда была установлена в размере 5 копеек. Турникеты настроили на прием данной монеты, что сделало специальные жетоны ненужными на ближайшие 30 лет.
С 1991 года в связи со сложившейся гиперинфляцией в стране метрополитен вынужден был вернуться к жетонам. Цены на проезд менялись слишком быстро, и перенастраивать турникеты под разные монеты было невозможно.
Многие города России отказались уже от жетонов (например, с 1 января 2026 года Нижегородский метрополитен официально прекратил прием металлических жетонов), но Санкт-Петербург продолжает их использовать и по сей день. Более того, с 2005 года зародилась традиция выпускать коллекционные (юбилейные) жетоны, посвященные станциям или типам вагонов, которые стали отдельной статьей для коллекционеров-нумизматов.
В коллекции нумизматики Центрального музея железнодорожного транспорта России находятся на хранении свыше 60 жетонов метрополитена, как постоянного использования, так и юбилейные. Особую ценность представляет коллекция жетонов разных городов, которая экспонируется в одном из залов постоянной экспозиции, посвященному Петербургскому метрополитену; ряд предметов поступил буквально в 2025 году – это 5 юбилейных жетонов: станция Московская - 50 лет, станция Проспект Славы, станция Дунайская, станция Шушары, электродепо Южное, а также жетон Московского метрополитена образца 1992 года и, конечно же, та самая монета номиналом 5 копеек, выпущенная Ленинградским Монетным двором в 1990-1991 годы.
Иллюстрации:
1. Жетон метрополитена г. Екатеринбург. 2000-е гг.
2. Жетон метрополитена г. Казань, Татарстан. 2005 г.
3. Жетон метрополитена г. Нижний Новгород. 2000-е гг.
4-5. Жетон юбилейный метрополитена г. Санкт-Петербург. 2015 г. Аверс и реверс.
6-7. Жетон метрополитена г. Санкт-Петербург. 2000-е гг. Аверс и реверс.
8. Жетон памятный «Станция Дунайская». 2018 г.
9. Жетон юбилейный «Проход по монетам в 5 копеек 1961-1991». 2017 г.
08.02.2026 в 07:05
Уважаемые ученые, преподаватели, научные работники, аспиранты и студенты, а также все, кто посвятил жизнь исследованиям и открытиям. Спасибо вам за кропотливый интеллектуальный труд и идеи, которые становятся движущей силой успешного развития и процветания страны, дают новые знания о человеке, спасают жизни, возвращают из забвения исторические ценности, развивают культуру и технологии. Желаем вдохновения и ярких открытий!
Пусть ваш труд будет достойно оценен! И пусть в вашей жизни будут великолепные дни без исследований, точных расчетов, формул, правил, законов, когда вы насладитесь теплом семейного очага и красотой внутреннего спокойствия. Желаем счастья, которое для настоящего ученого немыслимо без новых событий в научной жизни и смелых экспериментов! С праздником!
Дзен
ВК
еженедельной рассылке
Телеге.
![Многофункциональное арт-пространство \](/uploads/22/03/04/g_white-1024x768_0.jpg "Многофункциональное арт-пространство \")
.jpg "Иван Колесников и Сергей Жарков возвращаются в новом сезоне «Первого отдела»")
Комментарии посетителей (3)