В настоящее время в фондах музея более 60 тысяч единиц хранения. Коллекции по истории подвижного состава: альбомы, чертежи, фотографии, книги; модели локомотивов (паровозы, тепловозы, электровозы) и вагонов, насчитывающие более 300 единиц, около 50 единиц натурных локомотивов.
Фондовые материалы музея являются наглядными документами по истории строительства железных дорог в России, о становлении и развитии отечественной железнодорожной науки и техники. Музей постоянно проводит поисковые, научно-исследовательские работы в архивах, библиотеках. Музейные материалы используются при подготовке кино- и видеофильмов, при организации новых музеев, исследователями и писателями. Экскурсионная и профориентационная работа, которая проводится со школьниками, факультативные занятия со студентами, детальное изучение железнодорожной отрасли являются основой массово-пропагандистской работы. Выставочная работа позволяет шире знакомить посетителей с фондовыми материалами. За год музеем проводится 12-15 выставок.
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
3 ноября 2018 г. 13:238
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Оценка
Комментарии посетителей (3)
Екатерина
30 марта 2019 г. 10:35
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
В экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта России можно увидеть модель одного из самых необычных паровозов в истории отечественного паровозостроения.
В СССР в 1954-1955 годах выпускалась опытная серия локомотивов системы Малле - П38. Это был самый мощный и самый тяжелый в стране сочлененный грузовой паровоз.
После Великой Отечественной войны, в конце 1940-х годов, велось активное восстановление дорог и железнодорожных путей. Страна остро нуждалась в мощных грузовых локомотивах, ведь мощности паровоза серии ФД, который в то время был самым передовым, уже не хватало.
Для новых разработок необходимо было увеличивать размеры парового котла, что, как следствие, увеличивало вес самого паровоза. Чтобы снизить осевую нагрузку, требовалось увеличить число осей.
Впервые такой тип локомотива был предложен швейцарским инженером Анатолем Малле, в честь которого впоследствии система и получила название. Сейчас мы понимаем, что система Малле — это тип паровозов, у которых движущие колесные пары поделены на две, чаще всего равные, группы, что позволяло более грамотно распределять вес локомотива.
В СССР в 1951 году для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод совместно с ВНИИЖТ (Всероссийский Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) разработали проект грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 выполняло конструкторское бюро Коломенского завода под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского и инженера Ивана Ивановича Сулимцева.
В конце 1954 года Коломенский завод выпустил паровозы П38-0001 и П38-0002 типа 1-4+4-2. Буква “П” в названии обозначала - паровоз, а число “38” - номер проекта. Первые модели данной серии были выпущены для обкатки на Московско-Рязанскую железную дорогу. Длина одного такого паровоза составляла 22,5 м., а вместе с тендером все 38,2 м. Служебный вес паровоза П38 составляет 213,7–214,9 тонн. Восьмиосный тендер паровоза П38 вмещал 60м³ воды и 35 тонн угля. В 1955 году один из паровозов, который проходил испытания на Московско-Рязанской железной дороге, потерпел крушение. Локомотив вел состав общим весом 3500 тонн, и был направлен на неправильный путь, на котором велись ремонтные работы. Здесь состав сошел с рельсов и завалился на бок. Для того, чтобы поднять такой тяжелый паровоз, пришлось ожидать помощи военной техники. Разумеется, локомотив такого веса испортил железнодорожный путь.
В конце января 1955 года один из паровозов П38 был направлен на Красноярскую железную дорогу, чтобы совершить несколько пробных поездок с поездами на трудном участке и в условиях суровой сибирской зимы.
И хоть над П38 производились разные испытания, эта серия паровозов так и не смогла в полной мере поработать на наших железных дорогах. В 1956 году на XX съезде КПСС правительством СССР было принято решение о прекращении строительства паровозов. Курс был взят на активное строительство тепловозов и электровозов.
Все 4 модели П38, которые успели построить к 1956 году, были направлены на предприятия Белгородского Совнархоза, где некоторое время использовались как котельные.
К сожалению, ни один паровоз данной серии не сохранился до наших дней. Сейчас мы можем любоваться лишь моделью паровоза П38, которая поступила в наш музей 22 октября 1956 года из Центрального дома техники Министерства путей сообщения.
07.12.2025 в 09:32
В коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта России пополнение. В дар от В.А. Альбрехта мы получили 13 дореволюционных железнодорожных облигаций. Теперь наше собрание таких документов насчитывает более пятидесяти единиц. Это тонкая бумага, выцветшие подписи и печати, но за ними – живые истории людей, которые строили и вкладывали средства в железные дороги России.
Акционерные общества железных дорог выпускали облигации для привлечения инвестиций, в том числе на международных рынках. И железнодорожная облигация была привлекательным «финансовым инструментом», так имела государственную гарантию. Так тысячи частных инвесторов – от купцов до землевладельцев – помогали развивать рельсовую сеть страны.
В числе новых экспонатов есть облигации Курско Харьково Азовской железной дороги. Эта магистраль связала хлебные губернии Центральной России с портами Азовского моря и вывела к морю уголь и металл юга, превратив регион в крупный промышленный узел. Строили дорогу стремительно: в конце 1860 х за несколько лет соединили Курск, Харьков и Ростов на Дону, а вслед за рельсами потянулись элеваторы, мастерские, шахты и заводы. Подробней историю развития этого региона освещает временная выставка «155 лет Донецкой железной дороге».
Чуть позже, при императоре Александре III, железные дороги стали одним из главных инструментов государственной политики. В это время активно выкупались частные линии в казну, расширялась сеть магистралей, началось строительство Великого Сибирского пути, получившее название Транссиб. За одно поколение протяженность железных дорог в империи выросла в разы, что дало мощный толчок индустриализации: без дешевых грузоперевозок не было бы ни новых металлургических гигантов, ни угольных бассейнов, ни стремительного роста городов.
Когда держишь в руках облигацию Курско Харьково Азовской дороги с изящной гравюрой и строгими цифрами, очень ясно понимаешь: именно из таких «бумажных кирпичиков» складывалась стальная основа страны. И нам особенно радостно, что ещё тринадцать подобных свидетельств той эпохи заняли своё место в фондах музея – чтобы каждый посетитель мог увидеть, как финансовые решения XIX века превращались в километры рельсов и новую, индустриальную Россию.
Иллюстрации:
1. Облигация №04200 Общества Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. в 2000 марок 1889 г.
2. Новое поступление
3. Карта России с показанием железных дорог, построенных, строящихся и правительственные изыскания. Из альбома «Приложение к Отчету МПС 1855-1880 гг.»
4. Портрет императора Александра III. Худ. Белова (Романова) Е.А. 2001 г.
05.12.2025 в 13:28
Коллектив музея чествовали в Законодательном Собрании
В Законодательном собрании Санкт-Петербурга прошла торжественная церемония награждения почетными грамотами и благодарностями, приуроченная ко Дню работника мостостроения. Среди участников были представители организаций, занятых эксплуатацией мостов, историки, сотрудники проектных и строительных фирм.
За добросовестный труд коллектива Музея мостов, направленный на сохранение истории мостостроения и просветительскую деятельность, Почетная грамота председателя Законодательного Собрания Санкт-Петербурга была вручена директору ЦМЖТ РФ Владимиру Ивановичу Мителенко.
Также благодарностями Законодательного собрания были награждены сотрудники музея: зав. НИО истории мостостроения Ирина Августиновна Трунова, зав. сектором культурных программ Полина Александровна Чекалина, научный сотрудник Яна Юрьевна Максимова.
После завершения церемонии награждения гостям мероприятия была проведена увлекательная экскурсия по залам Мариинского дворца.
День работника мостостроения был учрежден в 2024 году губернатором города Александром Бегловым по инициативе СПб ГБУ «Мостотрест» и при поддержке Законодательного Собрания Санкт-Петербурга. Памятная дата приурочена ко дню открытия первой постоянной переправы через Неву – Благовещенского моста, которому в этом году исполняется 175 лет.
03.12.2025 в 13:23
В рамках рабочей поездки в Санкт-Петербург заместитель министра транспорта РФ Константин Пашков совместно с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Александром Сахаровым посетили Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации.
В ходе визита гости ознакомились с богатейшими коллекциями музея, отражающими многовековую историю развития железнодорожного транспорта в России. Гостей сопровождал директор музея Владимир Мителенко, который подробно рассказал об истории самых интересных экспонатов.
В ходе встречи с руководством музея Константин Пашков и Александр Сахаров обсудили перспективы развития музея и его площадок, планы по обновлению и модернизации экспозиционного пространства и расширению образовательных программ. Руководители отметили важность работы музея в области сохранения исторического наследия и популяризации железнодорожной отрасли среди молодёжи, а также роль в подготовке новых кадров для транспортной отрасли России.
02.12.2025 в 07:00
В коллекции музея представлен подлинный автоматический телеграфный аппарат Уитстона, передающий информацию в симплексном режиме. С 1930-х гг. этот раритет был задействован в обучении студентов Ленинградского электротехнического института инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). А в 1952 г. кафедра «Электрическая связь» Ленинградского электротехнического института инженеров железнодорожного транспорта передала «старичка» на хранение в музей.
Теперь экспонат напоминает об изобретении, созданном в 1858 г. английским физиком Чарльзом Уитстоном. Английский физик внес важный вклад в развитие электротехники и телеграфной связи. Кроме того, ученый достиг впечатляющих результатов в области акустики, фотографии, шифрования и даже создания музыкальных инструментов
Телеграфный аппарат Уинстона получил более широкое распространение по сравнению с буквопечатающим аппаратом Юза. Экспонат, представленный ныне в экспозиции музея, был создан в 1890-е гг. из приборов, произведенных немецкой фирмой «Бенхавн» и петербургским заводом «Гейслер и Ко».
Два первых аппарата Уитстона появились в России в 1880 г., они были установлены на петербургской и московской телеграфных станциях для работы между столицами. Текст, записанный кодом Морзе (комбинации точек и тире), сначала набивали на бумажной ленте с помощью перфоратора. Затем такую ленту запускали в трансмиттер — передающий телеграфный аппарат. Отверстия в ленте (точки и тире) вызывали размыкание и замыкание электрической цепи, и в приемном аппарате сообщение снова записывалось на ленту кодом Морзе.
Автоматические телеграфные аппараты Уитстона существенно увеличивали скорость передачи телеграмм и долгое время применялись на телеграфных линиях, в том числе и в нашей стране. Скорость телеграфирования аппаратами Уитстона доходила до 1500 знаков в минуту. В течение 1881 г. аппараты Уитстона работали в симплексном режиме, при котором передача велась по одному проводу поочередно. Затем перешли на работу дуплексом, когда телеграммы передавались по одному проводу одновременно в обоих направлениях. При этом производительность телеграфирования возрастала вдвое.
Дальность телеграфирования для стальных воздушных проводов составляла 600 км, для бронзовых — 1000 км. При больших расстояниях скорость телеграфирования значительно замедлялась. В таких случаях использовались трансляции, т.е. через определенные равные расстояния организовывался автоматический переприем телеграмм с помощью трансляционных установок.
В 1912 г. на железных дорогах России действовало 12 линий, работающих на аппаратах Уитстона, общая протяженность их насчитывала 11 тыс. км. Отсутствие необходимого числа высокопроизводительных телеграфных линий сказывалось на сроках прохождения телеграмм, занимавших 10-15 часов при передаче из управлений железных дорог европейской части в Министерство путей сообщения и еще большее время при передаче с железных дорог Сибири.
Телеграфные аппараты использовались в железнодорожной связи до середины XX века.
Дзен
ВК
еженедельной рассылке
Телеге.
Комментарии посетителей (3)