В настоящее время в фондах музея более 60 тысяч единиц хранения. Коллекции по истории подвижного состава: альбомы, чертежи, фотографии, книги; модели локомотивов (паровозы, тепловозы, электровозы) и вагонов, насчитывающие более 300 единиц, около 50 единиц натурных локомотивов.
Фондовые материалы музея являются наглядными документами по истории строительства железных дорог в России, о становлении и развитии отечественной железнодорожной науки и техники. Музей постоянно проводит поисковые, научно-исследовательские работы в архивах, библиотеках. Музейные материалы используются при подготовке кино- и видеофильмов, при организации новых музеев, исследователями и писателями. Экскурсионная и профориентационная работа, которая проводится со школьниками, факультативные занятия со студентами, детальное изучение железнодорожной отрасли являются основой массово-пропагандистской работы. Выставочная работа позволяет шире знакомить посетителей с фондовыми материалами. За год музеем проводится 12-15 выставок.
Обслуживание обычное. Ничего сверхъестественного.На интерьер мы не обратили внимания, увлеклись экспонатами.Удобно, что совсем недалеко от метро, буквально минут 5 идти.Коллекция богатая. Экспонатов очень много. Есть что посмотреть и чему удивиться)
3 ноября 2018 г. 13:238
В целом неплохо. С хамством сотрудников музея не сталкивались, хоть и выглядят они немного угрюмыми.
Оценка
Комментарии посетителей (3)
Екатерина
30 марта 2019 г. 10:35
Здесь представлены макеты строительных машин, использовавшихся для строительства железных дорог, различные паровозы, тепловозы, электровозы.
Я посещала музей со своими воспитанниками, детьми детского сада. Дети в восторге от посещения. Спасибо сотрудникам. С наступающим Новым годом, здоровья и благополучия. Воспитатель детского сада Наталья.
12 ноября 2026 года в 16.00 в Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации открывается выставка «Архитектурное путешествие по железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву», приуроченная к 175-летию первой двухпутной магистрали России.
Проект раскрывает необычный и малоизученный ракурс в истории строительства железной дороги: архитектуру, степень участия и формы взаимодействия специалистов разного профиля – архитекторов, инженеров, руководителей ведомства путей сообщения в задачах проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. Выставка позволит посетителям перенестись в дореволюционную Россию, в ту невероятно напряженную и в тоже время творческую атмосферу, в которой жили и работали, выдающиеся инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский а также талантливые архитекторы К.А. Тон, Р.А. Желязевич, А.Н. Померанцев, И.А. Фомин, В.А. Щуко и др.
Впервые в полном объеме на выставке будет представлена одна из жемчужин музейной коллекции – альбом акварелей середины XIX в., который предположительно был подготовлен в качестве подношения императору Николаю I. Коллекция работ создана художником-акварелистом и архитектором, академиком перспективной живописи Александром Христофоровичем Кольбом и отражает проекты архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича, устроителя сооружений 32 станций Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Р.А. Желязевичу предстояло выполнить сложнейшую работу по проектированию зданий нового типа, отвечающих техническим задачам, с которыми ранее архитекторы не сталкивались.
Вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве строились по проекту К.А. Тона. Выбранный единый архитектурный стиль для зданий подчеркивал европейский характер двух столиц России.
Идея строить все архитектурные сооружения железной дороги типовыми (или, как тогда назвали, образцовыми) принадлежит К.А. Тону, которую блестяще реализовал Р.А. Желязевич. Таким образом, Санкт-Петербурго-Московскую магистраль украшал единый архитектурный ансамбль. Как отмечали современники, построенные по единому плану станции великолепны, в их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Принцип типового проектирования, примененный Р.А. Желязевичем, стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог.
Оригинальные технологии строительства середины XIX в. продемонстрируют модели поворотной платформы для разворота паровоза (1850 г.) и пассажирской платформы, установленной на рельсовые подпорки на станции Чудово (1851 г.). Эти уникальные музейные предметы после реставрации будут впервые представлены на выставке.
Одним из центральных экспонатов выставки станет модель среднего пролета моста через Веребьинский овраг на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, построенного в 1848-1851 гг. Мост состоял из 9 деревянных пролетов длиной каждый по 49,7 м и 7 каменных береговых арок по 6,4 м, общей длиной 447,3 м. Дмитрий Иванович Журавский, выпускник института 1842 г., в 23 года выполнил теоретические расчеты мостов системы Уильяма Гау, которые легли в основу мирового мостостроения. В 1859 г. на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге установлен памятник императору Николаю I. Открытие Веребьинского моста стало своеобразным памятником инженерному искусству, запечатленном в городской скульптуре.
Впервые на выставке будут представлены топографический план Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Северной дирекции и карта направлений Санкт-Петербурго-Московской железной дороги Южной дирекции, выполненные под наблюдением руководителей строительства Павла Петровича Мельникова и Николая Осиповича Крафта. Ценность этих артефактов в том, что они позволяют детально рассмотреть особенности профиля проекта. Мельников и Крафт выполнили единую задачу, но каждый в своем стиле. Об этом мы расскажем на выставке. Столь уникальные документы предоставлены научно-технической библиотекой Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.
Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева, предоставил для выставки изображения конкурсных проектов перестройки Николаевского (ныне Московского) вокзала в Санкт-Петербурге, созданные в 1900–1910-х гг. ведущими архитекторами. Эти идеи остались нереализованными, но представляют особый интерес как «альтернативная история» вокзала, который мог бы выглядеть совсем иначе.
Государственный исторический музей предоставил редкие литографии, отражающие деятельность архитектора К.А. Тона. Это не просто красивые картинки, а ключ к пониманию того, как создавался архитектурный облик дороги и как работал один из самых влиятельных архитекторов России XIX века.
Русское географическое общество в Санкт-Петербурге, обладающее одной из старейших и богатейших картографических коллекций в России, представит на выставке интереснейшие источники – первые карты и путеводители по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге.
Также на выставке будут представлены предметы из собраний Российского государственного исторического архива, Музея истории и техники Кировского завода и Музея истории ПАО «Пролетарский завод».
Без архитектурных сооружений, связанных с железными дорогами, невозможно представить себе российский пейзаж. Вокзалы, станции, пакгаузы, депо, виадуки, водонапорные башни, мосты – мы сталкиваемся со всем этим повседневно и повсеместно, и невольно кажется, что так было всегда.
Приглашаем Вас к знакомству с неординарным выставочным проектом о первой железнодорожной магистрали России через призму архитектуры и инженерного искусства в старейшем научно-техническом музее мира.
23.10.2026 в 16:59
Приглашаем детей 7 – 10 лет на игровую программу «Железнодорожный оркестр»!
24 и 25 октября в 14:00
Описание программы:
Железная дорога похожа на огромный оркестр. Локомотивы, вагоны, стрелки и светофоры можно сравнить с музыкальными инструментами, а машинистов, диспетчеров и проводников – с музыкантами, которые должны играть слаженно и точно.
Приглашаем стать частью этого оркестра и отправиться в железнодорожное путешествие: от станции к станции, примеряя разные железнодорожные профессии и налаживая работу сложного транспортного механизма. Вас ждут: эстафета проводников, поиски чемодана с пропавшими деталями, знакомство с «поездами-птичками». Вы узнаете: какие сигналы подают машинисту флагами и фонарями, как работают на железной дороге кочегары, дежурные по станции, машинисты, обходчики путей, тормозильщики, стрелочники и др.
Стоимость билета: детский – 600 руб. (без льгот), взрослый – 500 руб. (льготный – 250 руб.)
До встречи в Центральном музее железнодорожного транспорта (ул. Садовая, д. 50)!
22.10.2026 в 16:20
До появления железных дорог путь между Санкт-Петербургом и Москвой был отдельным приключением — со своими правилами, тяготами и даже поэзией. «Общество первоначального заведения дилижансов», созданное в 1820году, на три десятилетия стало главным перевозчиком на маршруте между двумя столицами, а само слово «дилижанс» обросло ироничными прозвищами и литературными сюжетами.
Планомерное создание дорожной сети коммуникаций началось в 1817 году в период царствования императора Александра I с возведения шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство дороги протяженностью более 700 км (которая получила название Московского шоссе) продолжалось 17 лет.После продолжительных экспериментов предпочтение было отдано дешевой и практичной технике укладки дорожного покрытия из битого камня – методу Джона Мак Адама, известного шотландского предпринимателя и инженера. Такие шоссе с искусственным дорожным покрытием в России стали называть «битыми дорогами».
Однако строительство шло непросто. Очевидец дорожных работ в Московской губернии в конце сентября 1823 года писал: «Слишком сорок тысяч народу приведено в движение для починки дорог, а выходит, что их не чинят, а только копают…». Тем не менее к 1850 году сеть шоссейных дорог с щебеночным покрытием протянулась на 10 тыс. км.
Дилижансы отправлялись строго по расписанию – ежедневно в 9 утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи. Весь путь занимал 4–4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до трёх. Поездка обходилась дорого: одно место внутри экипажа стоило 100 рублей (в два раза больше месячного жалованья мелкого чиновника), на открытом воздухе — 75 рублей.
В экспозиции музея представлен билет на поездку в августе 1843 года. На проездном документе были прописаны правила, которые должен был соблюдать пассажир: обязательно иметь паспорт и полицейское разрешение на поездку, не перевозить письма и деньги, следить за взвешиванием багажа. Дилижанс не ждал опоздавших: «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают». Правила дублировались на немецком языке – вероятно,потому что немцы составляли заметную часть деловой публики империи.
Дилижансы представляли собой длинные обтянутые кожей возки с двумя оконцами. Зимой они брали четырёх пассажиров, летом – шестерых, ещё двое могли поместиться рядом с кучером. Поскольку в дилижансе, в отличие от старых возков, можно было только сидеть, а не лежать, его в шутку называли «нележанс» или «сидейка».
Литераторы XIX века чутко отреагировали на этот новый способ передвижения.
Ф.Н. Глинка оставил яркое описание: «Дилижанс —преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей…».
А.С. Пушкин в письме жене от 22 сентября 1832 года иронизировал:«Велосифер, по-русски поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции…». Однако позже, в очерке «Путешествие из Москвы в Петербург», он дал дилижансу более лестную оценку, записавшись в контору «поспешных дилижансов», которые показались ему «спокойнее прежних почтовых карет».
И.А. Гончаров в «Обыкновенной истории» отметил: «В1840 году железных дорог существовала самая малость; г-да туристы разъезжали в дилижансах». А в «Обрыве» дилижанс предстаёт приметой уходящей эпохи: «Он равнодушно смотрел сорок лет сряду, как с каждой весной отплывали за границу битком набитые пароходы, уезжали внутрь России дилижансы, впоследствии вагоны…».
Константин Фофанов посвятил дилижансу целое стихотворение (1882): «Под вечер улицею грязной / Плетется тряский дилижанс. /Я еду… В слухе неотвязно / Звенит затверженный романс…».
Путь между двумя столицами стал не просто дорогой, а пространством, которое осмысляли многие литераторы: А.Н. Радищев, А.С. Пушкин, Н.А. Некрасов. В «Путешествии из Петербурга в Москву» каждая глава названа в честь почтовой станции. Пушкин в «Евгении Онегине» иронизировал над старым путём:«Колеса вязнут… То рвы, то мостики гнилые». Вяземский создал сквозной образ бешено несущейся тройки и тоски ямщика («Станция», «Дорожная дума»), а Некрасов в «Железной дороге» зафиксировал закат эпохи конного тракта.
За 30 лет работы дилижансы перевезли больше 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 года была открыта железная дорога Санкт-Петербург –Москва. Время в пути сократилось до 22 часов. Эпоха дилижансов отходила в прошлое. На смену «нележансам» и «сидейкам» пришли поезда, о путешествиях в которых мы расскажем вам в следующих постах.
Дзен
ВК
еженедельной рассылке
Телеге.
Комментарии посетителей (3)