Это уникальная коллекция техники и предметов, связанных с историей автомобильного транспорта. Она собиралась сотрудниками СПб ГУП «Пассажиравтотранс» с 2014 года и не имеет аналогов в России.
Коллекция насчитывает более 100 единиц техники, а фонд документов и предметов — более 15 000 единиц хранения. Все автомобили находятся в рабочем состоянии и могут передвигаться своим ходом.
Помимо постоянной экспозиции, центр регулярно проводит мероприятия и временные выставки, связанные с автотранспортом. Самое масштабное событие — крупнейший в России Петербургский парад ретро-транспорта, проходящий ежегодно с 2015 года.
Главная цель экспозиционно-просветительского центра — популяризация истории автомобильного транспорта Санкт-Петербурга, а также технического наследия отечественной автомобильной промышленности среди широкой аудитории.
Прошедшие события, музей автотранспорта, музей истории транспорта, музей Пассажиравтотранс
Официальная группа Вконтакте
Центр истории автотранспорта Ленинграда
вчера в 10:05
Этот день в истории транспорта
18 апреля 1924 года в Москве открыта первая пригородная автобусная линия, предшествовавшая открытию регулярного внутригородского автобусного сообщения 8 августа. А пока что автобусы связали город с дачной местностью: Пресненскую заставу с Серебряным бором. Как утверждается, автобусы курсировали с интервалом 6-8 минут. Поверим?
На фотокарточке: вид на перекресток улиц Петровка и Кузнецкий мост. 1932 год.
Автор кадра: Борис Игнатович.
#центристорииавтотранспорталенинграда #деньвисториитранспорта #историятранспорта
17.04.2026 в 19:15
Сегодня речь пойдёт о ещё одном заслуженном автоконструкторе Союза, а именно Александре Фёдоровиче Андронове (9 сентября (27 августа) 1910 - 22 августа 2000).
Андронов - главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1949 по 1972 год, профессор Московского автомеханического института (МАМИ).
Родился в Пскове в семье инженера. Его отец, Шарль Николя Мазюи, был выходцем из Бельгии, специалистом в области электротехники. В России он занимался обслуживанием паровых машин и рентгеновских установок. Умер рано, оставив супруге двух маленьких сыновей. Вскоре мать Александра Фёдоровича второй раз вышла замуж, семья переехала в Мордовию. Там вместе со своим сверстником Александр построил летающую модель аэроплана.
Школу Андронов оканчивал уже в Москве, там же в 1930-м поступил на дневное отделение Автомобильно-дорожного техникума при Мособлдортрансе. Окончил его в 1931 году по специальности «Техник-механик по автоэксплуатации».
Молодого специалиста направили на Алтай, где он несколько лет проработал в автоинспекции. Тогда же у Александра Фёдоровича появился интерес к живописи, сохранявшийся на протяжении всей жизни.
В 1933 году Андронов вернулся в Москву и устроился на работу в Научный автотракторный институт, что в те годы было очень престижно. К началу 1941 года Александр Фёдорович дошёл до должности инженера-конструктора. В конце 1930-х он женился, и в 1939-м у пары родился сын Михаил.
В начале 1940-х годов в СССР велась большая работа по созданию автомобилей повышенной проходимости для армии. Александром Фёдоровичем был создан вездеход АР-НАТИ (автомобиль-разведчик НАТИ).
Во время войны Андронов полгода провёл на Сталинградском фронте, изучая особенности эксплуатации полугусеничной трофейной техники. После 1942 года Александр Фёдорович занимался восстановлением производства на Заводе им. Сталина (ЗИС). В августе 1944-го конструктор получил назначение на бывший автомобильный завод им. КИМ, переименованный в Московский завод автозапчастей. Там Андронов занял должность сперва начальника экспериментального цеха, а затем – начальника конструкторского бюро шасси. Одной из первых задач стало освоение производства Москвича-400.
С 1949 по 1972 год Александр Фёдорович Андронов был главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Всех сотрудников своего отдела он принимал на работу лично, проверяя деловые и творческие качества, умение работать в коллективе. Коллектив единомышленников, преемственность опыта, взаимопонимание и точное выполнение поставленных задач – вот основополагающие элементы работы ОГК при Андронове. Под его руководством спроектированы автомобили «Москвич» с 401-го по 412-й, 2140-й, перспективные машины серий 3-5-1 — 3-5-3 и другие.
Александр Федорович был настоящим лидером, который мог увлечь окружающих своими идеями, он был образцом для подражания. Коллеги говорили, что он очень требователен к себе и подчинённым, также характерной чертой было упорство в отстаивании своей точки зрения. Всегда одетый в элегантный костюм, белую рубашку и галстук, в сверкающих ботинках, он олицетворял собой облик настоящего советского инженера-интеллигента.
При Андронове МЗМА/АЗЛК был ведущим в СССР производителем легковых автомобилей, поставщиком продукции на рынки Западной и Восточной Европы, Азии и Африки.
В 1966 году, будучи членом советской делегации на переговорах с фирмой Fiat по проекту будущего Волжского автозавода в г. Тольятти (ВАЗ), А. Ф. Андронов добился от итальянской стороны передачи наиболее перспективных инженерных решений в комплекте документации на модель Fiat-124.
Уйдя с АЗЛК в 1972 году, Андронов всё равно думал о заводе и переживал за него. Тогда же Александр Федорович начинает приводить в порядок свои воспоминания, которые назвал «Думы о труде». На этих страницах уместилась целая эпоха – эпоха советского автомобилестроения от начала до упадка.
Дома Александр Фёдорович очень любил, когда вся семья собиралась за большим столом, любил гостей и праздники, когда жена пекла пироги с капустой, обожал печеную картошку.
Текст - Артём Елфимов
17.04.2026 в 17:03
Ленинградский Лягушонок - в экспозиции Центра
Первый автомобиль семейства BMW 321 увидел свет в 1938 году. Производство приостановилось в 1941-м, а возобновилось четыре года спустя на заводе в Айзенахе. На тот момент он оказался на территории, подконтрольной Советскому Союзу. Окончательно машину перестали выпускать в 1950-м.
BMW 321 стал самым массовым германским автомобилем в Ленинграде 1960-х. Зачастую приобретали его вовсе не за особую любовь к старине, а как отличную семейную ездовую машину. В отличие от прочих «трофеев», у него была цельная металлическая крыша, а не вечно текущая брезентовая вставка, как у большинства довоенных «немцев».
Если оригинальный мотор или ходовая вдруг приказывали долго жить, а реанимировать их возможностей не представлялось, BMW 321 можно было легко перевести на агрегаты от «Победы». Вместе с родным мотором очень часто заменяли и штатные приборы на советские. Как правило, от Москвича-408 - прямоугольная комбинация приборов легко вставала в «бээмвэшную» торпеду, если большую её часть выпилить ножовкой по металлу.
За этой моделью в Ленинграде закрепилось прозвище «лягушонок».
Наш герой изготовлен в 1947-м. Машина работала в Ленинграде в качестве служебной с 10 февраля 1950 года при Министерстве судостроительной промышленности, с 4 июля 1953 года при Министерстве транспорта и тяжелого машиностроения, а с 1957 года перешла в частные руки.
29 августа 1972-го BMW была приобретена Рулевским Иваном Никитовичем (12.06.1937 – 11.10.2021). Он, ещё будучи молодым человеком, увлёкся мото и автотранспортом, самостоятельно восстановил два мотоцикла BMW R75 и влюбился в немецкую технику.
Юношеской мечтой был именно автомобиль BMW 321. После того, как желание сбылось, началась длительная, кропотливая реставрация, в результате которой автомобиль был максимально приближен к заводскому состоянию. Сегодня BMW находится в заботливых руках Дмитрия Ивановича, сына Ивана Никитовича.
Больше информации и фотокарточек редкого авто – на нашем сайте: https://vk.cc/cWMitA
17.04.2026 в 10:30
Этот день в истории транспорта
17 апреля 1958 года в СССР принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Кременчугского автомобильного завода (КрАЗа) для производства большегрузных автомобилей. До 1958 года Кременчугский завод выпускал комбайны и сельхозтехнику, а еще ранее – мостовые конструкции. Согласно постановлению № 442 от 17 апреля, ему передали производство тяжёлых (трехосных) грузовиков с Ярославского автомобильного завода – ЯАЗ-210.
Планировалось, что к 1965 году КрАЗ будет выпускать 15 тысяч грузовиков в год. Первые грузовики в Кременчуге собрали только 10 апреля 1959 года. Впоследствии КрАЗ стал известен как производитель неприхотливых и надёжных грузовых автомобилей.
#центристорииавтотранспорталенинграда #деньвисториитранспорта #историятранспорта
16.04.2026 в 17:28
Фалеристам или просто коллекционерам-любителям мог попасться на глаза интересный предмет. На белом значке изображен земной шар с тремя сигналами светофора. Окружает эту композицию надпись «Сигналдортранс 87». Такие памятные вещицы попадали к посетителям названной международной выставки, прошедшей в Москве. Участники мероприятия были озабочены проблемой безопасности на дорогах. В «Экспоцентре» Торгово-промышленной палаты СССР они представили свои концепты для решения насущных проблем.
Среди маяков, дорожных указателей и даже «черных ящиков» для машин был весьма интересный экземпляр. Компания VEM из ГДР представила компьютерную систему регулирования дорожного движения VSS 5000. На тот момент ее уже выпускали серийно. Производители утверждали, что устройство уменьшает количество остановок транспорта на 20%, время нахождения в пути почти на 10%, расход топлива при средней интенсивности движения на 100 тысяч литров в год.
Несмотря на заманчивые достоинства, у VSS 5000 имелся один очень важный нюанс. Установить один модуль на самый проблемный участок дороги было недостаточно. Системой нужно было оснастить всю трассу.
В журнале «Техническая эстетика» (№4 за 1988 год) сохранилась фотография системы. Нам с вами она может показаться довольно громоздкой: куб-монитор, широкая клавиатура и целый отдельный блок с проводами. Нынешние системы куда более компактные, а их возможности шире. Полагаем, VSS 5000 занял бы почетное место в каком-либо музее и стал бы любимчиком его посетителей.
Дзен
ВК
еженедельной рассылке
Телеге.
Комментарии посетителей