Дефицит контейнеровозов тормозит развитие морских перевозок в России

В последние годы российский рынок морских перевозок переживает заметный подъем. Спрос на контейнерные суда увеличивается, однако отечественный флот и судостроительные предприятия не могут оперативно ответить на новые вызовы. Как сообщает ДП, это приводит к нехватке судов нужного класса и росту стоимости аренды.

По оценкам специалистов, в мире насчитывается чуть более 6,6 тысячи контейнеровозов, и их собственники часто меняются. Российские перевозчики, рассчитывающиеся в рублях и других национальных валютах, сталкиваются с тем, что аренда судов для них обходится дороже, чем для иностранных коллег. Разница в ставках может достигать 30%, особенно если возникают сложности с расчетами.

Внутренние перевозки между российскими портами осуществляются в основном на сухогрузах под российским флагом. В Калининградской области, например, морские перевозки за последние три года выросли на треть, тогда как железнодорожные и автомобильные маршруты теряют популярность. Региональные власти отмечают, что в ближайшие годы спрос на морской транспорт только усилится.

Однако российский флот пока не готов к такому росту. На Северо-Западе страны доля отечественных перевозчиков не превышает 15%, а их суда уступают по вместимости зарубежным аналогам. По прогнозам, к 2030 году потребуется не менее 500 новых грузовых судов, но темпы списания старых кораблей почти вдвое опережают строительство новых.

Петербургское проектно-конструкторское бюро «Петробалт» разработало эскиз крупнотоннажного контейнеровоза, который получил имя «Римский-Корсаков». Изначально планировалось строить суда вместимостью 5 тысяч TEU, но из-за ограниченных возможностей верфей проект пришлось уменьшить до 2,5 тысяч TEU. Генеральный директор компании «Си-Шиппинг» выступил инициатором этого проекта, однако даже такие планы сталкиваются с трудностями.

В России контейнеровозы для морских и океанских перевозок практически не строятся. Крупнейшие судостроительные заводы Петербурга заняты заказами до середины 2030-социальная сеть годов, а попытки перенести строительство на дальневосточные верфи не увенчались успехом из-за их полной загрузки. Обсуждается идея распределенного производства, когда разные части судна собираются на разных заводах, но этот подход пока не утвержден.

В Объединенной судостроительной корпорации подтверждают, что рассматривают возможность размещения заказов на строительство контейнеровозов в Китае с последующей локализацией производства в России. Китайские верфи в последние годы получили подавляющее большинство мировых заказов, поскольку там строить быстрее и дешевле. Тем не менее, российские судовладельцы предпочли бы развивать собственные мощности.

Эксперты отмечают, что без масштабной модернизации отечественные верфи не смогут конкурировать с зарубежными производителями. Стоимость строительства одного контейнеровоза в России оценивается в 2,1 миллиарда рублей, а при серийном производстве цена снижается до 1,8 миллиарда. Некоторые компании готовы заказывать сразу серию из десяти судов, чтобы снизить издержки.

Сегодня российские перевозчики поддерживают регулярные маршруты с портами не более десяти стран. Увеличение флота позволило бы расширить географию перевозок, включая Африку и Южную Америку. Однако для этого необходимо решить вопросы расчетов за фрахт, обслуживания судов и инвестиций в контейнерный парк.

Дефицит современных судов подтверждается и на практике. Так, на маршруте между Петербургом и Калининградом используется контейнеровоз, построенный еще в 1993 году. Найти подходящее судно под российским флагом сложно, а судовладельцы предпочитают долгосрочные контракты. По мнению специалистов, чтобы увеличить долю на рынке, российским компаниям придется вкладываться в обновление флота и инфраструктуры.